2017-05-25 第193回国会 参議院 国土交通委員会 第17号
整備新幹線の最高設計速度は全国新幹線鉄道整備法に基づく整備計画で定められておりまして、既に開業いたしました路線や現在整備中の路線では時速二百六十キロメートルとされております。
整備新幹線の最高設計速度は全国新幹線鉄道整備法に基づく整備計画で定められておりまして、既に開業いたしました路線や現在整備中の路線では時速二百六十キロメートルとされております。
○国務大臣(石井啓一君) 委員御指摘いただいたとおり、整備新幹線の最高設計速度は全国新幹線鉄道整備法に基づく整備計画で定められておりまして、既に開業した路線や現在整備中の路線では時速二百六十キロとされております。
現在、この盛岡以北の既に開業している整備新幹線の最高設計速度、これ見直されるべきと考えるが、いかがお考えでしょうか。 それからもう一つ、この最高設計速度を見直すに当たっては、地上設備等の改修も含めて、鉄道・運輸機構とともにこれはやはり行うべきだというふうに思いますが、その考え方を国交大臣に伺いたいと思います。
課題があるわけですけれども、特に北海道新幹線ということでいいますと三つぐらいの課題が今挙げられておりまして、一つは青函共同走行区間における運用形態の在り方ということで、新幹線と在来線が一緒に走るわけですからそれをどうするのかということなり、もう一つは、往々にして新幹線が通りますと並行在来線をどうするのかというところがあるわけですけれども、その並行在来線の経営の在り方というのも大きな課題ですし、最高設計速度
設計速度は八十キロから百キロ、四車線、二百三十キロであります。すべて借金で行う。 それに対して、安くつくる英国の考え方を端的に示したいと思いますが、M25という半径三十キロを走る環状高速道路です。これは一九八六年に完成しましたが、六から八車線です。百八十キロの全長であります。これが二千八百億円でできている。十年で完成している。一年が合意形成で、建設はわずか九年である。
特に、法定速度を決める際には、道路の構造の問題だとか、それから設計速度というのがもともとありますから、この設計速度というのをどういうふうに評価するかという、これまた非常に大きな難しい問題があるんです。 そういうものを全部踏まえた上で、果たしてこれで法定の、今決まっている速度を変えていくことができるのかどうか、これは真摯に今後検討していきますので、その結果を待っていただきたいと思います。
○市村委員 ぜひとも早い、一年、二年とかじゃなくて、なるべく早い検討結果を出していただきたいと思いますが、一点だけ、今設計速度のことをおっしゃいましたけれども、長官はひょっとしたら御存じないかもしれませんが、その設計速度についても、この内閣委員会で議論しました。国土交通省さんにも来ていただいて、やりました。
車線の数、設計速度、連結位置及び連結予定施設、インターチェンジでございますね、また、工事に要する費用の概算額、またそれに伴う返済計画、さらに、サービスエリアをどこにつくっていくのか、インターチェンジの設置、このインターチェンジも、従来型なのかスマートインターなのか、地元の期待は高まるばかりでございます。
○矢代政府参考人 二点についてお答えしたいと思いますが、御指摘の阪神高速道路の北神戸線、延長三十五キロちょっとでございまして、設計速度が六十キロの区間でございます。それで、平成十四年当時、県警が、道路の見通しのよい直線部分ですが、実勢速度を見ますと、大体八十キロ前後、八十三キロあるいは七十九キロ……(市村委員「八十三キロです」と呼ぶ)それから七十九キロもございました。
それで、これが適正かどうかということでございますが、我が国は従来より一般道路の法定速度を時速六十キロとしてきておりまして、これに対応しまして道路構造令に定めます一般道路の設計速度も一部の例外を除きまして時速六十キロメートル以下となっておりまして、これをベースに道路のネットワークが形成されております。
ただし、設計速度を上回る速度規制を行うということにつきましては、これは基本的には適切ではないのではないかと考えておるところでございます。
北神戸線、御指摘いただいておりますところにつきましても、設計速度が六十キロのところでございますけれども、例えば見通し線ですか、見通しの距離、視距でございますとか、あるいは加速、減速の際の車線長、テーパー長でございますとか、それからカーブ地点におきます片カントでございますとか、そういったところの必要なところを改良いたしますと速度規制の見直しが可能になるということで、いろいろ御相談申し上げながら、予算がちょっとまだつかないわけですが
速度規制につきましては、一般の、平場の道路が六十キロということにベースがなっているわけですが、これに基づきまして、また道路構造の方も、時速六十キロの設計速度を念頭に置きながら、カーブやあるいは側方余裕を考えていく、そういう相互の作用でずっと交通規制がなされてきている、こういう状況でございます。
設計速度は、国、地方公共団体等の道路管理者が道路の設計の基礎とする自動車の速度で、道路の曲線半径や勾配等の幾何構造を検討し、決定するための基本となる速度であり、公安委員会が交通状況等を考慮して、道路交通法に基づき設定する規制速度とは別のものであります。
○市村委員 それで、その後、私は、しつこいようですけれども、いろいろまた議論を続けさせていただいておりまして、そのときに出てきたものが、設計速度というものがある。結局、警察の方では、国土交通省が出している設計速度というものに準拠して規制速度を決めているということでありました。 きょうは国土交通省からも来ていただいていますので、まず、設計速度とは何か、ごく簡単に御説明ください。
なぜ六十キロかと言われますと、これは一般的には、やはり我が国の道路の設計速度というものを基本的にまず考えながら、あと交通の実態等を勘案して原則六十キロというふうに定めているところでございます。
○政府参考人(属憲夫君) 高速道路における法定速度は、道路の設計速度を参考に、また交通事故の実態等もいろいろ勘案しながら定められておるところであります。
○政府参考人(属憲夫君) 将来がどういうふうになるかというのははっきり今の時点で申し上げるわけにはいきませんけれども、いわゆる設計速度とか、どういう形で車が走るような状況になるのか、そういったものを見ながら、やっぱり必要な規制は必要な範囲でやるようになるだろうというふうに思っております。
これは、工業技術院を中心に国際協力で官民一体の開発をやって、設計速度がマッハ五という、説明はしませんが、ちょっと一風変わったラムジェットエンジンというエンジンを開発してきて、これは一応成功しているわけです。
都市高速道路は、一般の高速道路と比べ、設計速度が低く、また、交通量が過密であることに加え、周辺の住宅・都市環境などにも配慮して、時速八十キロメートルから時速四十キロメートルと、きめ細かく指定しているところでございます。それでもなお事故が多発しているのが現状でございます。 今後とも、引き続き、合理的かつ適正な交通規制の実施など、交通事故防止対策を強力に推進してまいりたいと存じます。
○大石政府参考人 騒音の予測に当たりましては、一般的には法定速度ないし規制速度を基本に行っておるところでございますが、名古屋環状二号東南部におきましては、沿道環境の保全の観点から、将来規制速度となることが予想される設計速度六十キロメートル、それに十キロメートルを加えた七十キロメートルで予測することが妥当と判断したところでございます。
○瀬古委員 さらに、設計速度の問題なんですけれども、今、六十キロプラス十キロという形で、予測される走行速度について説明会でお話しなさっているんです。ところが、実際には速度は九十キロぐらいで走っている、夜中になれば百キロを超えてどんどん車が走っているという状況なんですね。
最高速度等の交通規制につきましては公安委員会が設定するということになっておりますので、先ほど建設省の方から御答弁いたしましたように、道路そのものに設計速度といったものが設定されているわけでございますので、そういったものとか、あるいはその場におきます交通の実態とか、いろいろな交通安全等に関連する要素というものを勘案しながら最高速度規制というものを決めているというところでございます。
高速自動車国道の設計速度でございますが、道路の設計の基本となる道路構造令におきまして、その道路の計画交通量や地形の状況によりまして、原則として毎時百二十キロメートルから毎時八十キロメートルの範囲で決定しているものであります。
この第二名神につきましては、名古屋を起点として神戸に至る延長百七十五キロということで、完成時には六車線、設計速度百二十キロメートル、こういうことで今予定されております。 名古屋と大阪、神戸につきましては、名神が昭和四十年に開通いたしまして、我が国のいわゆる基幹交通網として、国土の大動脈の柱として今日まで産業、経済、文化の交流に大きく寄与したことは事実であります。
また、現在の高速道路の設計速度のほとんどが毎時百キロメートル以下でございます。こうしたことから、現在の大型貨物自動車に対する最高速度毎時八十キロメートルは、やはり合理的ではないかというふうに考えております。 また、大型貨物自動車に係る死亡事故、これはやはり依然として多発しておるところでございます。その原因としまして、速度超過の割合というものも高いわけであります。