2018-06-12 第196回国会 参議院 国土交通委員会 第19号
過去に大量竣工された船舶の解撤が二〇三〇年頃ピークを迎えるというデータもございます。今後、船舶の解体需要が増大する中、開発途上国へ我が国がどういった支援を行っているのか、その内容と、インド以外の解体国への支援があるのか、見通しを伺います。
過去に大量竣工された船舶の解撤が二〇三〇年頃ピークを迎えるというデータもございます。今後、船舶の解体需要が増大する中、開発途上国へ我が国がどういった支援を行っているのか、その内容と、インド以外の解体国への支援があるのか、見通しを伺います。
先ほどもありましたけれども、解撤作業員の皆さんは、安全靴とかヘルメットもなく、作業服も与えられることなく、上半身裸ではだしといった、到底労働安全衛生とは懸け離れたものだという話もありましたし、そこで、基幹労連独自の支援プログラムとして多目的トレーニングセンターの建設、そこで使用する機材など五百万円を供出されたというお話も伺いました。
最後に、私、言っておきますけれども、国交省は、シップリサイクルシステムの構築に向けたビジョンの中で、先進国型リサイクルモデルの開発として、十分な解撤能力の確保のために外航大型船を我が国でリサイクルする方策及び政策的な支援を検討すべきであると言っているわけですよ、同じ政府の部内で。
先ほど委員からもお話ありましたように、世界の解撤のシェアというと、やはりインドが一番多い。そして、バングラデシュ、中国、パキスタンというようなことで、ほとんどがそこの国でやられているということ。その中で、特に委員がお話ありましたバングラデシュ、パキスタンが、非常に劣悪な環境で仕事が行われたり、また環境への悪影響が指摘されているところでございます。
本来ならば、トン当たり、より高い建造納付金を徴収し、解撤のときに払う交付金の方がトン当たり二万五千とか三万円の割合で差を設けているわけですから、そんなに財政が悪化するはずはないんですけれども、どうもお金が足りないということで、これまた総連合会の方では、これから交付金を受けようとする事業者には、自己資本分の二〇％、合計四十億円の拠出を求めるようなことも決めているようでありますが、どうも、この総連合会、
解撤の交付金というのと建造のときの納付金との差額は、大体トン当たりで、今で、一般貨物二万五千円ぐらいある。私もこれを調べてみますと、政府の平成十六年度の予算の概要の説明を見ますと、平成十六年度からこの差額をトン当たり三万円とするというふうに、政府の方が指導して差額を設けるような形になっているんです。
しかしながら、今、先生が御指摘されましたとおり、景気の低迷などによりまして船舶が大量に解撤される一方で、船舶建造が低調なため納付金収入が少ないと、だけど出ていくお金が多いということで、収支、差引きしますと暫定事業を円滑に実施していくための資金調達の必要があるということでございます。
で、解撤のときは、そういう原資のファンドで解撤の方は交付金を払っていくというふうな形の仕組みで制度設計がなされたはずなんですが、当然のことながら、入ってくる、要するに新船建造をして納付金で入ってくる方のファンドがなければ解撤の方のお金がないから、いやどうしたらいいんだみたいになって困るというふうな状況の中で、この制度に対してかなりもう破綻しているんではないかとかいろいろ聞くわけでございますけれども、
○藤木委員 今の両省のお話を伺っておりますと、対策は整備されているかのように聞こえるわけですけれども、今後その解撤対象そのものが急増するわけですから、国際条約だとか国際機関の対応を待っているということではなくて、解撤マニュアルを作成し、危険物リスト及び適切な処理方法についてのマニュアルといったものを作成するような積極的な対応を私は進めるべきだということを求めたいというふうに思うんですね。
それでは、時間の関係もありますので、次に、船舶の解撤に伴う解撤場の安全管理と環境対策の問題、そしてシップリサイクル対策の問題について伺います。 一般的に解撤といいますのは、分解をして撤収をするということなんだと思うのですが、船舶の解撤は、七〇年代に大量に建造されたタンカーが、船齢がもう二十年以上に達しておりまして、その数が急増しているわけですね。
○安富政府参考人 我が国における解撤事業に関しましては、具体的には、解撤に先立って船舶から油を可能な限り取り除くとか、あるいは解撤作業中もオイルフェンスを張ることによって油の流出を防ぐといった措置、さらには船内に滞留したガスを前もって取り除いて作業中の爆発事故を防止するといった措置、あるいは化学物質による暴露の危険がある場合には保護具を着用する、さらに有害廃棄物が含まれていた場合に関係法令に従い処理
○政府参考人（谷野龍一郎君） お尋ねは、まず十二条の担保能力の問題でございますが、本法案第十二条の抹消登録に関する規定の効果でございますが、抹消登録のやり方につきましては、抹消したいという当該船舶が滅失し、あるいは沈没し、あるいは解撤されたときなどというように、物理的な事実に基づく場合に限って行うこととしております。
法の第十二条で、滅失、沈没もしくは解撤された場合等においては抹消登録の申請を行わなければならないとされていますが、廃船、不法投棄はこの条項で対応できるのでしょうか。特に、今回の法案において二十トン未満の船舶も登録の対象となることから、当然、廃船の処理まで義務づけられたものと考えてよろしいかどうか、お伺いいたします。
暫定措置事業のスキームを見てみますと、転廃業の所有船の解撤を促進して、いわゆる過剰船腹の解消、内航海運の構造改善、これを目指してはおられますけれども、しかし具体的な内容を見てみますと、例えば内航船の船主が船舶建造に踏み切る見きわめができるかどうか、非常に不透明であります。
また、法改正により、内航海運業者が船舶を建造する際、内航海運組合が債務保証できるようになりますが、船腹調整事業が廃止され、内航海運業者の解撤権が保障されない以上、債務保証を受ける対象は限定されます。営業権がなくなった少なからぬ内航海運業者は、借金だけが残るという事態になりますが、ここへの対策も明らかではありません。
第三は、従来、船舶整備公団が行っていた内航海運業者の老朽貨物船等の解撤などへの融資や債務保証、船腹調整事業に必要な資金の貸し付けなどの業務を廃止することです。これは大半が中小零細業者で占められる内航海運業者に打撃を与えるものであります。 以上の反対理由を挙げ、私の討論を終わります。
例えば、解撤に伴う運転資金の貸し付けにつきましては五十四年度以降、それから共同係船事業への融資については四十八年度以降、それから三番目にありました港湾運送用船舶の共有建造については四十七年度以降、最後にありました港湾における荷役機械の共有製造については五十一年度以降実績がございません。
○政府委員（岩田貞男君） 船舶整備公団に関係するものにつきましては大きく分けて四つありまして、解撤資金の貸し付けとか係船資金の貸し付け、あるいは港湾運送用船舶あるいは港湾運送用荷役機械の共有建造ということがあるんですが、五十年代の前半まではかなりこの使用頻度も多かったんですが、現状では実績はございません。
第一に、海運対策につきましては、外航船舶建造融資利子猶予特別交付金として、日本開発銀行に対し二一億三、三〇七万円余、外航船舶等解撤促進費補助金として、財団法人船舶解撤事業促進協会に対し九、五〇五万円余、船舶整備公団補給金として、船舶整備公団に対し一〇億四、三〇〇万円を交付いたしました。これによりまして、外航海運対策等の推進を図りました。
具体的に申し上げますと、港湾運送用船舶の共有建造、それから第二に、港湾運送用荷役機械の共有製造、第三に、貨物船の解撤に伴う運転資金の貸し付け及び債務保証、第四に、内航総連等の行う貨物船の船腹調整事業に必要な資金の貸し付け、これらの業務について今回廃止をするということにしたところでございます。
四項目というようなお話がございましたが、港湾運送用船舶の共有建造とか港湾運送用荷役機械の共有製造、貨物船の解撤に伴う運転資金の貸し付け及び債務保証、内航総連等の行う貨物船の船腹調整事業に必要な資金の貸し付け、これらの業務を廃止することとしたところでございます。
第二は、船舶整備公団の業務から老朽貨物船等の解撤などの融資や債務保証、貨物船の船腹調整事業に対する資金貸付業務が廃止されることです。この業務の廃止は、船舶の建造など、大半が中小零細業者で占められている内航海運業者の経営に大きな影響を与えるものであるからです。
また、内航海運業者にとって命綱とも言うべき解撤権の財産的価値が消失することも看過できないことです。 このように、今回の改正は日本の国内物流輸送に大きな役割を果たしてきた中小内航海運業者の営業を根底から脅かすものであることを指摘して、反対討論を終わります。
○筆坂秀世君 いま一つ大きな問題が、先ほど来議論ありました引き当て権あるいはスクラップ権とか解撤権というふうに呼ばれているそうですけれども、従来はそれが財産的な価値を持っていて、銀行から融資を受けるときに抵当あるいは担保として融資を受けてきたわけですね。 これはバブルのときには大体トン当たり約三十万円だったと言われています。今はこれが下がりまして、十三万円から十五万円程度になっている。
また、地域における公共交通の維持整備として、路線バス運行の維持及びバス事業の活性化、離島航路の整備・近代化を推進するとともに、海運、造船対策として、外航船舶等の解撤促進、超大型浮体式海洋構造物等の研究開発事業等を推進するほか、船員雇用対策を推進することとしております。
海運対策につきましては、タンカー事故による海洋環境への被害防止等のため、二重構造タンカーへの早期代替に資する外航船舶等の解撤促進に必要な補助を行うとともに、外航船舶の整備に対して日本開発銀行からの融資等を行うこととしております。さらに、船舶整備公団により、離島航路を含む国内旅客船及び内航貨物船の共有建造等を行うこととしております。
海運対策につきましては、タンカー事故による海洋環境への被害防止等のため、二重構造タンカーへの早期代替に資する外航船舶等の解撤促進に必要な補助を行うとともに、外航船舶の整備に対して、日本開発銀行からの融資等を行うこととしております。さらに、船舶整備公団により、離島航路を含む国内旅客船及び内航貨物船の共有建造等を行うこととしております。
大変に中小企業の多い内航海運業界において老朽船の解撤と近代化船の建造を同時に行い、船舶過剰を防いできた船腹調整制度の今日まで果たした、あるいは今日果たしている役割は非常に大きいものがあるというふうに考えております。
○政府委員（戸田邦司君） 先生御指摘のとおりで、今後の解撤発生量を考えてみますと、一九七○年代に大量に建造されました大型タンカーの老朽化に伴いまして、九〇年代の半ば以降につきまして年間約二千万総トンの解撤需要が出てまいります。
○緒方委員 次に、本年の三月九日に「今後の内航海運対策のあり方について」ということで内航二法ができて以来初めて政策答申がなされたわけでございまして、ここで船腹調整について大幅な緩和がなされたわけでありまして、当面の緩和としてローロー船、コンテナ船、自動車輸送専用船については四千ＤＷＴ以上は引当船なしで一トン当たり十万円の解撤猶予金の納入で製造できるということになって四月からやられているわけでありますが
委員会におきましては、造船業の経営状況と需給見通し、これからの造船対策の取り組み方、船舶解撤の促進問題等各般にわたる質疑が行われましたが、その詳細は会議録により御承知願います。 質疑を終局し、採決の結果、本法律案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。 以上、御報告申し上げます。（拍手） —————————————