2018-04-19 第196回国会 衆議院 本会議 第20号
まず、これまで民間企業の海外のインフラ市場への参入が十分には進んでこなかった理由といたしましては、インフラ開発が、現地政府の影響が強く、民間企業のみでの対応には限界があること、日本の民間企業には、大規模都市開発のマスタープランづくりや新幹線、道路、下水道の整備、空港、大規模港湾等の運営等のノウハウが不足していることなどが挙げられます。
まず、これまで民間企業の海外のインフラ市場への参入が十分には進んでこなかった理由といたしましては、インフラ開発が、現地政府の影響が強く、民間企業のみでの対応には限界があること、日本の民間企業には、大規模都市開発のマスタープランづくりや新幹線、道路、下水道の整備、空港、大規模港湾等の運営等のノウハウが不足していることなどが挙げられます。
国土交通省においても、国際旅客船拠点形成港湾、こういったものを育成していくということは大事なことですが、大規模港湾でない港湾についてもクルーズ船の受入れ環境の整備を進めていくということが大切だと思いますが、その点のお考えをお聞かせください。
近年、選択と集中ということで大規模港湾に重点投資がなされてきました。これはこれで日本を取り巻く状況としては致し方ない部分はあったと思いますけれども、日本海側の港湾からするとなぜ太平洋側だけなのかと、こういう疑問が事実ありました。しかし、今回、国土交通省が日本海側の幾つかの拠点港を選んで支援をしていこうと、これは国土交通省においても異例なことだそうでございます。
ところが、こうした公共事業のむだ遣いの反省もなく、公共事業予算を、選択と集中、重点化と称して、スーパー中枢港湾事業など大規模港湾整備に重点配分しています。 一方、地震、津波など災害対策を中心とした海岸事業予算を縮小しています。大規模公共事業を優先し、国民の命と安全を後回しにするような公共事業の進め方は根本的に転換すべきです。
また、大規模港湾における港湾施設の民間への貸付け等地域特性に応じた規制改革を行うことによって、地域特性を生かした産業の集積によって経済を活性化させる、こういう効果が見込まれるわけであります。 このように、特定の地域における構造改革の成功事例を示すことによって全国的な構造改革へと波及し、我が国全体の経済的な活性化ということを見込まなければならないと、こういうことであります。
大規模港湾における港湾施設の民間への貸付け等、地域特性に応じた規制改革を行うことにより、地域特性を生かした産業の集積によって経済を活性化するという効果が見込まれるわけでございます。 このように、特定の地域における構造改革の成功事例を示すことにより、全国的な構造改革へと波及し、我が国全体の経済の活性化を図ることを目的といたしておるところであります。
法律で港湾という定義をして、その整備を進めてきた現在の段階で何か我々から縁遠いものというふうに感じてしまうわけでありますし、特に近年、公共事業のさまざまな批判の中で港湾は、大規模港湾、せっかくいい港湾をつくっても釣り堀ではないかとか、非常に乱暴な議論も出るわけでありまして、多分運輸省の港湾を担当されている皆さん方は心の中で、こんなはずではない、不愉快だという気分があるんだろうと思うんです。
その上で、今大規模港湾を例に引かれ、バースの問題を取り上げられました。今我々は、本当に阪神・淡路大震災の反省の上に立って、多軸型の国土の形成を一方では目指していきますとともに、国際的な物流の中で、ハブ空港あるいはハブ港湾を整備していかないと、その主要な路線から外れてしまうのではないかという問題を持っておることを、議員はお忘れではないと思います。 そして、その中で特に港湾を例に挙げられました。
また、石炭火力の大規模立地や海外炭の本格的導入に際しましては、大規模港湾施設の整備のほか、いずれ先々はコールセンターの設置も必要になろうかと思われますので、こうした合理的な石炭流通施設の整備につきましても、国の積極的な御支援をお願い申し上げたいと存じます。
それからもう一つの方向でございますクリーンエネルギーであるＬＮＧの輸送につきまして、五十一年度は外国から日本の主要な大規模港湾まで運んでくるＬＮＧの調査をいたしましたが、五十二年度はそれに合わせまして国内の大規模基地から中規模あるいは小規模の港湾まで運ぶ内航のエネルギーの調査をしてまいりたい、こう考えております。
海上における交通安全については、船舶の交通量が多い狭水道や船舶の出入りの激しい大規模港湾及びその周辺、小規模の港湾においても狭小で湾曲している航路等において海難の発生を未然に防ぐため、巡視船等による指導、取り締まり等を行っているが、今後の増大する交通量に対処して安全確保のための体制を一層強化する必要があると考えます。 また、航空交通については、高知空港を視察いたしました。
反対理由の第二は、大規模港湾の整備に対して、国の援助を一番求めている離島など地方港湾の整備がきわめておろそかにされている点であります。 周知のように、今日の港湾はすべて地方自治体が運営に当たり、地域の産業経済の発展と地域住民の日常生活を豊かにするために役立てるというのが基本であります。
それに対応しての地域間交通施設の整備及びこうした分散の問題は別にしましても、今後ますます旅客、貨物の輸送量が増大していく、そういうことに対応しての交通の整備、これがこの立地・交通委員会の全体の考え方及びそれを受けての交通についての考え方でありますが、そのためには、一つには、地域分散に関連いたしまして、北東、西南等における大規模工業基地の建設、そのために、まず拠点になる大規模港湾、拠点港湾の建設及びそうした
北関東三県で生産する工業製品の原材料並びに製品は、従来はすべて東京湾経由で運ばれておりましたが、今日の東京湾の過密状態を救うためにも北関東に大規模港湾をつくって、大都市を結ぶ物資の連絡輸送はすべてこの新しい大規模流通港湾を通じて行なう。これが実現いたしますれば、この三地区の百万都市構想の実現はきわめて容易である。
これはもうはっきりそのことを言いあらわしておると思いまするが、「まづ、トラックの輸送量は、昭和六十年には、現在の約四倍になり、高速道路、大規模港湾の整備、公害対策等による産業立地の変化、経済の高度加工型への移行により輸送パターンが変化し、消費生活の高度化等により輸送需要の質的内容が変ってくる。現状パターン延長では、このような状況に対応できず、経済活動はマヒせざるを得ないといえよう。」と書いてある。
まあこれは、あるいは協会等で話をすれば私はできるのではないかと思いますけれども、こういうことにしませんと、これからせっかく大きな港を地方につくって、御承知のように四十六年度から全国で数カ所も大規模港湾を検討しておりますけれども、これは当初は当然大きな船が入ってまいりませんから、そこに水先案内人を置きましても、この人は全く収入に困るということになります。
ただ、新しい大規模港湾等につきましては、先ほど来小比木君からの話もありましたが、それに伴うところの道路計画はあわせて行なうわけではありますけれども、ただ道路の場合は、御承知のように買収問題等がからみましてなかなか——港湾のほうは、みな埋めたり掘ったりしておりますからわりあい進捗するのですが、道路の場合はややともすればおくれがちでございますが、しかしお話しのように、せっかく埠頭ができそうしてコンテナができたにもかかわらず
これからの新しい大規模港湾の場合は、やはり背後地における陸上の道路の問題その他は全体の中で考えていけば、これはかなりやりやすいという問題が起きてまいります。おっしゃるように総合的な見地からこれはやっていくべきものであり、その方針で今後具体的なことを進めていきたい、かように考えております。
そこで大規模港湾はこれは従来どおりで、補助率はだんだんと下がっていくわけでありますが、ただ大規模港湾というのは、ある意味においては、今度は工場地帯の設定等を伴ういわゆる開発的効果があるわけでございます。
実際に調査をいたしまして、ここに飛行場をどういうふうにつくる、ここにどういう道路をつくる、そういうものがきまります場合は、その飛行場の規模であるとか、経費であるとか、その道路の規模、港湾の規模、そういうものによって、これは国の事業としてやる、これは都の事業としてやる、これは村の事業としてやるということになりますが、村の財政力がないので、村の事業であってもこれを代行してやるということが逐次きまってくると