2018-06-13 第196回国会 参議院 本会議 第28号
そこには、農産物の関税やセーフガード、残留農薬基準、食品添加物規制、自動車の安全基準、薬価制度等々、国民の命と暮らしに関わる項目がずらり並んでいます。 これらの要求がＦＦＲでの議論の対象になるのかとの質問に、政府は、対象にしないとは合意していないと答弁しました。
そこには、農産物の関税やセーフガード、残留農薬基準、食品添加物規制、自動車の安全基準、薬価制度等々、国民の命と暮らしに関わる項目がずらり並んでいます。 これらの要求がＦＦＲでの議論の対象になるのかとの質問に、政府は、対象にしないとは合意していないと答弁しました。
ＰＭ一〇についてはこの大気汚染防止法の単体規制、自動車のＮＯｘ・ＰＭ法の車種規制や交通量対策が行われていますが、ＰＭ二・五についても同様の規制が行われると考えてよいのでしょうか。
この落ち込みのどれだけの部分が車両規制、自動車の乗り入れ規制の影響によるのかということは、ちょっと申し訳ございませんが分析できておりません。
従来、平成四年にＮＯx法ができて、ＮＯxの規制、自動車の製造基準についてもさまざまな規制をかけてやってきたけれども、我々、外から見ていると、国の方はかなりＮＯxに焦点を合わせて対策を打ってきたけれども、東京都の石原都知事が突然、浮遊性微粒子というかＰＭの方が、健康被害の観点から見るとこっちの方が深刻だ、もちろん気管支とか、あるいは発がん物質も含むので、東京都として、ＰＭ、粒子状物質の対策を非常に強く
○副大臣（風間昶君） 今日まで強化されてまいりました大気汚染防止法に基づくいわば単体規制、自動車排出ガス規制は、メーカーによる技術開発の努力があったんだというふうに思います。ですから、これもすなわちメーカーによる生産段階での規制というふうにとらえることができると思いますから、今後はさらにその規制値をきちっと大幅に強化していくということが私どもは必要であると思っておりますし、その予定でございます。
○二階国務大臣 運輸省としましては、大気汚染対策について、これまでも自動車単体対策の強化や自動車ＮＯx法の使用車種の規制、自動車使用合理化の指導、低公害車普及促進あるいはモーダルシフトの推進等に取り組んでまいりましたことは、高木委員も御承知のとおりでございます。 東京都の御提案でございますが、ディーゼル車について、より一層の環境対策を進める必要を指摘しておるわけでございます。
委員会におきましては、本法律案の実効性、有害大気汚染物質による健康影響、情報公開の必要性、未規制自動車及び船舶の排出ガス対策、低公害車の普及方策等の諸問題について質疑が行われましたが、その詳細は会議録によって御承知願います。 質疑を終了し、採決の結果、本法律案は全会一致をもって原案どおり可決すべきものと決定いたしました。 なお、本法律案に対して、全会一致をもって附帯決議が付されております。
環境庁が平成七年の十月に出されました未規制自動車からの排出実態調査報告書によりますと、特殊自動車というのは、窒素酸化物は自動車全体の二八％、炭化水素は二六％、一酸化炭素は一七％と非常に高いわけですが、今回特殊自動車が規制の対象にならなかった理由と、今後どうされるつもりか、伺いたいと思います。
特殊自動車についてですが、環境庁は未規制自動車の排出実態について調査をされました。建設機械から排出されます大気汚染は深刻だと思いますが、どうなっておりますでしょうか。
○大澤政府委員 平成七年十月にまとめました未規制自動車からの排出実態調査によりますと、自動車からの大気汚染物質の排出量全体に占める建設機械からの排出割合は、一酸化炭素が一％、炭化水素が三％、窒素酸化物が一五％となっております。特に窒素酸化物につきましては、固定発生源も含めた全排出量に占める割合で見ても、全国で六・三％、大都市地域で一一・三％、このようになっております。
結構工業分野で、日本でいうと自主規制、自動車の自主規制を含めて、そういうたぐいのものが非常に、学者によると全工業製品の四割近くいわゆる管理貿易が進んできたと言う人もおるのですが、その点どういう認識を持ってきたのかな。これはだれか、大臣…。
とりあえずやれるやつからやろうかいというので、「都市構造、物流構造、社会構造等の変革を伴うような大規模な条件整備を必要とせずこやらにゃいかぬのやけれども、そんなことちょっと横に置いて、「かつ、従来の環境規制に比較的近い手法を組み込むことが可能な方策と考えられるもの」そんな難しいことを言わんと、ともかく今やれるものからやっていこうかいということで考えたのが、「「工場・事業場に係る自動車排出ガスの総量規制」、「自動車
これに対する単体規制、自動車一台から、そのディーゼルのエンジンから出されるものの規制だけでやってきたけれども、それではどうしても、非常に密集した地域の交通の多いところでは環境基準がはるかに超えてしまうようなところも出てくる。
○長谷川（慧）政府委員 二酸化窒素にかかわります対策の考え方に対するお尋ねでございますが、基本的にはまず、先生お話しございましたように、自動車一台ごとのいわゆる単体規制、自動車一台ごとの排出ガスの規制の強化を従前も図ってまいりましたし、現在も進めておるところでございます。 それから、自動車交通量の抑制なり、あるいは交通流の分散、円滑化などの自動車交通対策の推進を図ってまいりたい。
○長谷川政府委員 窒素酸化物に対します取り組み方でございますが、まず従来からの固定発生源の排出規制、自動車単体規制に加えまして、自動車交通対策の推進を図ることが重要というぐあいに考えておるところでございます。 まず、固定発生源対策につきましては、排出規制の徹底等に努めますほか、群小発生源対策についても検討を進めてまいりたいというぐあいに考えております。
○片山甚市君 お答えが概括的だったのですが、新聞で見ますと、「環境庁は今後、削減計画の見直しや小型ボイラーの規制、自動車排ガスの規制強化などを検討する。」と言っておるんですが、今の移動体の問題、発生源の問題ありますけれども、具体的に取りかかっていくのはどういうことですか。
○政府委員（吉崎正義君） 窒素酸化物につきましては、これまで環境基準の達成に向けまして、固定発生源に対する全国一律の排出規制、四次にわたって実施をいたしておりますが、さらに総量規制、自動車に対する排出ガス規制等の処置を講じてきておるところでございます。
○政府委員（山根孟君） 私どもが現在予測をいたしております数値によりますと、これに固定発生源からの汚染水準等を加算いたしましたもの、これが実は現実の大気汚染レベル、こういうことになろうかと考えるわけでございますが、私ども、この大気質全体の保全ということにつきましては、固定発生源の排出規制、自動車排出ガス規制等によります全体の規制の問題、それから都道府県公安委員会が行います交通規制等、こういったものとあわせました
物価その他の問題も、昨年末から建設資材等につきましてもいろいろな海外要因あるいはまた交通の規制、自動車の過積み規制等も重なりまして一時上がったのでございますが、それらの需給関係等もながめまして、今後自然体と申しますか、その姿で、年間をなだらかな姿で公共事業を行っていくという執行状態が最もよいのでなかろうか。
○政府委員（浅井新一郎君） 大気汚染の問題につきましては自動車、これは発生源対策にまず頼るよりしようがないわけでございまして、いまの自動車の発生源規制、自動車の排気ガス規制が達成されますれば、沿道のああいう条件では問題ないというふうに考えております。
○中島委員 この排ガス五十一年規制、自動車の排ガス公害から国民の命や健康を守る問題これは非常に重大な問題であります。ところが、共産党の不破哲三書記局長が衆議院の予算委員会で明らかにしましたように、科学的、技術的に公正な審議が行われなければならない専門委員会の討議が業界に筒抜けになっている。しかも自動車業界は挙げて対策を行う。
まえてやることには、なかなかやはり困難があることは杉原委員も御推察願えると思うのですが、いま警察庁との間にこの問題を、何からでも実行できることはないか、自動車の排気ガスが光化学スモッグの大きな原因であることはいろいろな調査の結果でも明らかでありますから、全面的にいま自動車というものを国民の生活の中で禁止的な規制を加えることは不可能なことはわかっておるんですが、いろいろなこまかい面からでも、いわゆる交通規制、自動車