1978-03-29 第84回国会 参議院 公害対策及び環境保全特別委員会 第7号
○政府委員（橋本道夫君） 当面の規制目標値として理解されているということでしたら、これはそうではございません。あくまでも専門家としての判断として出された指針値であるということでございまして、報告にも「次の値を参考とし得ると考えた。」という形で出ております。そういうことでございまして、いままでいろいろ御意見ございました。で、私は確かにそのように申しております。
○政府委員（橋本道夫君） 当面の規制目標値として理解されているということでしたら、これはそうではございません。あくまでも専門家としての判断として出された指針値であるということでございまして、報告にも「次の値を参考とし得ると考えた。」という形で出ております。そういうことでございまして、いままでいろいろ御意見ございました。で、私は確かにそのように申しております。
その後の目標をどこにとりあえず置いていいかわからないので、これを研究していただいているんだと、諮問したんだというふうに言っておられたので、今回のこの専門委員会の報告が提案をしました指針値というのは、五月以降の当面のＮＯＸ規制対策のための規制目標値として活用されるべき筋合いのものだというふうに私は理解しているんですが、そうですか。
○近藤忠孝君 そうしますと、いまの説明では、この技術評価の原案には平均値とあったのが、ここでは規制目標値に変わったという、この事実はお認めになるわけですね。
さらに、組立ラインにおける抜き取り検査で個々の車両は許容限度（最高値）を満足することは勿論、検査車両の四半期の平均値が規制目標値を下まわることが要求されている。」ということで、ここで規制目標値というのが二つ出ておりますが、この規制目標値はそれぞれもうすでにきまったでしょうか。
○近藤忠孝君 そういたしますと、前回答申のあった数個がここでいう規制目標値である、そう理解してよろしいでしょうか。と同時に、この五十一ページの一番下の方に、「規制値を設定する際にはこれらのことに留意する必要があろう。」、ここに規制値とありますね。この規制値と上の方で言っている規制目標値というのは同じものかどうか、この点についてお答えいただきたいと思います。下から四行目ですね。
ですから、もちろん五十一年度規制目標値そのものをとって、私はまさか許容限度そのものを指して言っているなんというふうなばかげたことを言っているわけじゃありません。だから、先ほど来私が言っていることに対して正確にキャッチをしていただいて答弁願いたいと思うわけであります。言いくるめはもう御免ですよ。
しかし現在のところ、五十一年規制目標値である〇・二五グラム・パー・キロメートル、またはそれに近い値を実験室的に、言いかえますと耐久性や実用性は無視して、とにかく排出ガス量の低減だけを目的として試作したときにその値を満たすことができるシステムは次の六種類に大別できます。 すなわち第一は、ＣＶＣＣ、ＮＶＣＣなどのトーチ点火とか、副室層状燃焼とかいわれておるエンジンでございます。
○八田参考人 この前の四十七年のときにも、私どもでは五十一年規制目標値、それを目標とすべきであるという表現で答申した次第でございます。それと同じような意味で、今度も五十三年に〇・二五ができることを目標とすべきである。
で、現在私どものいろいろ調べましたり、勉強いたしました結果、五十一年規制目標値を実験室的に満たすといいますか、一番近いところにあるものはトーチ点火方式、あるいは副室成層燃焼と申してもよろしゅうございますが、それにあるいはＥＧＲをかける——かけない場合もありますが——かけるとか、ＥＧＲというのは先ほどどなたか御説明ございましたが、排気を再循還して吸気のほうに入れてやることでございます、それから、サーマルリアクター
現時点では、実験室において、五十一年規制目標値である〇・二五グラム・パー・キロメートルを満たすものが出ておりますが、残念ながら自助車の総合性能という視点からしますと、不合格と判定せざるを得ない状態でございます。
そこで、お伺いしたいのでございますが、五十一年規制目標値ＮＯｘパー・キロメーター・〇・二五グラムの達成というのは、いろんな角度から検討してもほんとうに全く困難なのかという点、これが一つですね。それからメーカー側で研究開発を怠っていたというような批判もあるんでございますけれども、実際に怠っていたと認められるのかどうか。
四十七年に五十一年規制目標値を定めて、メーカー各社が技術開発を行なってきたわけであります。規制値がゆるめられた場合には、それを目ざして一生懸命で努力をした先行メーカーというものが、つまり正直者がばかを見る、こういうことにならざるを得ないのであります。
ただし、これはあくまで実験室内の試作車でございまして、耐久性や交通安全上必要な運転性、あるいは量産して品質管理をし得るような生産技術、あるいはそれを装置し得る自動車全体としてのシステム技術、こういったものが十分完成してないので、ただ窒素酸化物の規制目標値のみをまず満たすべく努力した、何とか到達したというようなそういう試作車、あるいはそれに近いもの、これがあるわけでございます。
ところが今度五十年、五十一年という——五十年はきまっておりますけれども、五十一年の規制目標値になりますと、ちょうどまん中の下のほうにかかっている非常に狭い部分に、その規制値がこの中にみんな入らなければいけないんだと、そういうことをこれで表示することができるわけでございますけれども、このところに、これを五十年ないしは五十一年でやるというためにメーカーがたいへんな努力をしてるという形になっておりまして、
現時点では実験室において五十一年規制目標値である〇・二五グラム・パー・キロメーターを満たすものが出ておりますが、残念ながら自動車の総合性能という見方からしますと不合格と判定せざるを得ない状態でございます。
第一の方法では、ＮＯｘを五十一年度規制目標値、すなわち〇・二五グラム・パー・キロメートル以下にすることは実験室においても、まだ達成しておりません。今後一そうの研究を進める所存でありますが、現時点では〇・九グラム・パー・キロメートル程度ならば、軽自動車から二千ｃｃ級の範囲で五十一年度から実施可能の見込みでございます。
わが社が、政府がお示しになった五十一年規制目標値を達成する見通しが立っておりませんことに対し、まず深くおわび申し上げる次第であります。 顧みますに、わが社の低公害車の研究開発は、排出ガスを浄化することが、われわれ自動車産業に携わるものの最大の社会的責任の一つであるとの自覚のもとに、昭和四十年に排出ガス研究対策会議を社内に設置したときから本格化したといえます。
さて、その次に、規制目標値の中身が充足し得ない場合、これは現に五十一年規制については、そういう気配が出過ぎるぐらいメーカーの皆さま方の中から出てきているわけでありますが、こういう現状からして、中にこういう考えを持つ人が多いと思うのです。
たとえば規制目標値のとり方だ。どれくらいの量なら、人間の健康にとって有害かという科学的裏付けもなしに、ただ”米国なみ”という観点から決定された。逆に”米国なみ”という考え方でいくなら、それを押通せばよいものを、規制目標年度のとり方は、米国より二年遅れ（たとえば米国の一九七五年の規制目標値は、わが国の昭和五十二年のそれにほぼ等しい）というありさま。