2004-04-21 第159回国会 衆議院 国土交通委員会 第16号
それは、例えば西大路線の北端に建設される西大路五条のランプなんですね。まさに五条にぼかんと出るんですよ。その間は込まないんです、五条に出るところに道がぼんと出るわけだから、込んでいるところにまた車が来るから、これは込むのは決まっているんですよ。そんなあほなこと言っても仕方ない話なんです、だれが見たってそれは混雑の解消だということにならないんです。
それは、例えば西大路線の北端に建設される西大路五条のランプなんですね。まさに五条にぼかんと出るんですよ。その間は込まないんです、五条に出るところに道がぼんと出るわけだから、込んでいるところにまた車が来るから、これは込むのは決まっているんですよ。そんなあほなこと言っても仕方ない話なんです、だれが見たってそれは混雑の解消だということにならないんです。
そういう点で、先ほど来の堀川線あるいは西大路線、計画そのものは地下構造、こういうことなものですから、状況がまたそれなりに違う部分はあろうかと思います。 先生御指摘の、都市の中心部に高速道路を入れる、こうしたことは世界の流れからいっておかしいんではないか、こういう御指摘ございました。
○佐藤政府参考人 先生のお尋ねは、久世橋線、堀川線、西大路線を入れて、こういう趣旨だと思ってよろしいですか。（穀田委員「総事業費、全部」と呼ぶ） そういう意味では、合計で四千六百億円が見込まれております。
具体には、十条以北の成熟した市街地に位置します堀川線、西大路線につきましては地下構造というふうに考えております。それから、新十条通りにつきましては、山岳区間のためにトンネル構造ということになってございます。そこで、京都市の歴史的な遺産に与える影響というものはほとんどないというふうに考えられるわけでございます。
ただ概要の説明を受けた中で、例えば堀川線が二車線で三・七キロメートルで地下式で南行き一方向、そして西大路線が二車線で四キロで地下式で北行き一方向、新十条通りは四車線で二一八キロでトンネル式で両方向というふうなことで、地下式というのがございます。あるいはトンネル式というのがございますけれども、四キロというのは大変に長いわけですよね。
今後予定いたしておりますものは、平成五年二月十六日に都市計画決定されました油小路線、久世橋線、堀川線、西大路線から成ります京都高速道路十七キロでございます。それから、京都市南区久世川原町から大阪市に至る京阪連絡道路を考えているところでございます。
確かに、社会の発展の中でモータリゼーションが急速に進んでまいりましたので、古都の保存とそのモータリゼーションとの調和、住民の生活の利便等を考えますと、その調和をやはり考えていかなければいけないと思うわけでございますが、西大路線と堀川線を整備した場合に、京都の都心の自動車通行量がどれだけふえるのか、これは非常に心配されるわけでございますが、都心に入ります西大路、堀川の各線ができ上がった段階における都心
まず第一点の西大路線は、御案内のとおり、右京区西院高田町から南区上鳥羽北村山町の四キロの区間、路線でございます。平面街路西大路線、四車線ございますけれども、その地下に計画をされているものでございます。現在、平成二年の平面街路、上の方の交通量は一日四万三千台でございます。