2001-03-27 第151回国会 参議院 国土交通委員会 第4号
標準的なケースで申し上げますと、複線鉄道と二車線の道路の一種自動踏切を立体化し、踏切を除却する場合、仮に全体工事費が約四億といたしますと、現在では鉄道事業者の負担はその三％に相当する一千二百万と定めておりまして、六十三年五月以前の三分の一を負担する、一億三千三百万を負担するということからいきますと、その一割弱ということになっておるところでございます。
標準的なケースで申し上げますと、複線鉄道と二車線の道路の一種自動踏切を立体化し、踏切を除却する場合、仮に全体工事費が約四億といたしますと、現在では鉄道事業者の負担はその三％に相当する一千二百万と定めておりまして、六十三年五月以前の三分の一を負担する、一億三千三百万を負担するということからいきますと、その一割弱ということになっておるところでございます。
これは複線鉄道を敷く一キロ当たりの金額とそう大差がない。ところが、高速道路の輸送量というのは一日八万人ぐらい、複線鉄道であれば一時間に十万人ぐらい輸送ができる。そういう意味で、こういう自動車の普及をある程度抑制して、国民経済的にいっても、大量輸送としては能率的で安い鉄道運輸というのを大いに開発すべきであろうと思いますが、この発言があったことに対する大臣の見解をとりあえず伺っておきます。
次に、瀬戸大橋架橋計画について申しますと、岡山県児島市下津井から櫃石島、岩黒島ほか三つの島を経て香川県坂出市番ノ州工業埋立地に至る総延長九キロのうち海外部分は延長五・七キロ、最大スパン八百五十メートルであって六車線道路及び複線鉄道併用架橋により直結しようとするものでありますが、岡山、香川両県からは、本計画の経済効果として、瀬戸内経済圏の発展による地域格差の是正に大きく貢献するのみならず、現在瀬戸内航路
○説明員（磯崎叡君） 四十一年度から始まります私のほうの長期計画の内容に、山陽線並びに北九州の輸送力増強が一つの大きな問題になっておりますが、現在の私どもの推定から申しますと、複線鉄道としての能力の限界を越える時点が大阪−岡山間では昭和四十五年ないし六年、岡山−広島間では大体四十八年、広島−博多間で四十九年から五十年、大体こういう推定をいたしております。