2021-03-30 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第7号
御指摘の三鷹駅から立川駅までの区間で行われましたＪＲ中央線連続立体交差事業では、地方公共団体と鉄道事業者との間で、連続立体交差事業と同時に鉄道の複々線化をするのかしないのか、複々線化の進め方をめぐって調整に時間を要したと承知をしております。
御指摘の三鷹駅から立川駅までの区間で行われましたＪＲ中央線連続立体交差事業では、地方公共団体と鉄道事業者との間で、連続立体交差事業と同時に鉄道の複々線化をするのかしないのか、複々線化の進め方をめぐって調整に時間を要したと承知をしております。
そうしまして、今申し上げたかさ上げ対象事業以外というのが、総武本線の複々線化といったような大きな事業、こちらがございまして、実績額が八百億以上計画を大きく上回ったということでございまして、結果として今御指摘あったような形になっているものでございます。
これまでもさまざま、首都圏を見ておりますけれども、今、多くは複々線化と言っている時代において、川越線は、大宮—日進駅の間を除いてほぼ全線が依然として単線であり、都市近郊の通勤路線としては運行本数も少ないままとなっております。しかし、利用客の方は微増でありますが、大変使いづらいところがあるのは事実であります。
また、投資額は複々線化よりも安価ということでありますので、こういった東京都の提案なんかも、いわゆる時差通勤や二階建ての形をつくることによって、快適に通勤通学ができるような今後の方向性をまた考えていただきたいというふうに思います。 最後に、首都圏の電車の遅延解消に対する大臣の御見解をお伺いいたします。
国土交通省としましては、混雑緩和対策として、これまで新規路線整備、線路の複々線化、さらにはオフピーク通勤の推進等の取組を随時行ってきたところでございます。
混雑緩和対策といたしましては、これまで、新規路線の整備でありますとか線路の複々線化、オフピーク通勤の推進などの取り組みを行ってきたところでございまして、東京圏の主要区間のピーク時混雑率は、二十年前の平成八年度の一八九％から、平成二十七年度には一六四％まで減少しております。
国交省は、これまでも、関係自治体や鉄道事業者と協力して、混雑路線の複々線化や車両編成の見直しなど、ハード面で努力を重ねて改善を図ってきたと承知しております。 一方、現在でも時間帯によっては乗車率が約二〇〇％を超える路線もあり、加速的な取り組みが必要なのではないでしょうか。
立体交差点事業というのを首都圏では特にやっておりますし、中央線の立川までは複々線化を進めているというふうに思います。これは、いわゆる自治体だけの負担ではなくて、事業者のＪＲ、さらには国の方の支援もあるということでございます。ところが、こういった仕組みは都会向けなんですね。あかずの踏切とか、そういうものを解消するための政策である。
○田中（康）委員 先ほど来、ＦＴＡ、ＥＰＡだけでなくてＴＰＰという、複線化ではなく複々線化の中央線にしなさいみたいなお話かと思うんですけれども、私は逆に、ＦＴＡというジョギングも、あるいはＥＰＡというハーフマラソンも満足に出場した経験のない素人が、突如いきがってＴＰＰというフルマラソンに出るといっても、これは心臓麻痺は不可避なわけでございまして、どんなにＡＥＤの器械が小さな箱物行政で置いてあったとしても
これは、東海道・山陽は三面六線のホームがあるからかなり余裕持って運行しているけど、こういうものと相互一体的にやるとか、あるいは東京駅の川下側に引上げ線造るとか、あるいは最終的には東京—大宮間を複々線化するというのは、これは当時からの計画なんですよね。今でも大宮から戸田市の荒川橋梁までは複々線の用地が確保してあります、グリーンベルトになっていますよね。
先生が御指摘なさった東急田園都市線につきましても、今さまざまな、新線部分も含めて、あるいは並行の複々線化も含めて事業が進んでおりまして、来年の六月には溝の口と二子玉川の間も複々線化になります。そうしたことから、多分、多分というか、しっかりとその辺は効果が出てくるんだろうというふうにとらえております。
これは十八の踏切が解消されるという大事業でありますし、千七百九十億と試算される大事業でありますが、ガソリン税でお世話になっている次第でございますけれども、それはともかく、さらに大事なことは輸送力確保のための複々線化をどうするか、こういうことなのであります。 中央線は、この四十年間、輸送力が増強されていないわけであります。
このうち御茶ノ水から三鷹間は複々線化されておりまして、三鷹以西につきましては、まさに今複線でございます。この輸送力増強につきましては大変重要な課題というふうに私どもも認識しております。
これを再三、山梨県知事は先頭に立って、どうか立川—三鷹間を複々線化にしてもらえば、それも夢ではない。Ｅ電を、大月まで行っているから甲府まで延ばしていただきたいなんというのを毎年陳情に来ていると思うけれども、そんなものは後だよというお話かどうか、その辺についてお伺いをしたいと思います。
首都圏全体を考えてみますと、かつて五方面作戦というのがあって、東北線、常磐線、房総、東海道線、それから中央線、こうあるわけですけれども、御承知のように、みんな複々線化されているわけであります。中央線だけが三鷹まででとまっていて西に延びていない、その西には、さっき申しましたように四百万の人口が住んでいる、こういう状況がございます。
この趣旨でございますけれども、私ども、この法律を提案させていただいた時点での考え方といたしまして、都市鉄道のネットワークといいますのは、これまで新線の建設あるいは複々線化などの輸送力増強を進めてまいりました。これは、大都市におきましては、ついこの間まででございますけれども、混雑率が二〇〇％、ほとんど身動きができないというような区間が非常に多うございました。
国土交通省といたしましては、この複々線化の事業の重要性はよく認識をしておりますので、ＪＲ東日本の動きをしっかり見守っていきたいと考えておりますが、それだけではなくて、今後の需要動向等も踏まえながら、必要に応じ助言もさせていただきたいと考えております。
事故現場は複々線化となっております。私は、犠牲者の方々が立っておられた遮断機の前、つまり外側の上り線側に立ってみましたが、目の前を、時速九十キロ以上であろうと思うんですけれども、通過する列車のスピードに大変驚く思いでございました。
○梅田政府参考人 都市鉄道のネットワークにつきましては、これまで、新線の建設あるいは複々線化などによりまして、輸送力を増強する、混雑を緩和するというところを主眼に行政をやってきたわけでございます。
御案内のとおり、複々線化を進めてまいりましたから、かなり輸送力がアップしてまいりまして、今おっしゃいました少子高齢化の問題とともに、通勤時のあるいは通学時の物すごいラッシュというのはなくなってきてはおるんですけれども、きょう、先ほど大臣がいろいろ説明なさっておられました、あるいは梅田局長が説明しておりました結節点の問題が大変今大きな問題になっておるわけでございまして、これの利用増進をどうしても図らなければならないということで
ちなみに、中央線の中で三鷹から立川まで、今、連続立体交差の事業をずっとやっておりまして、工事で踏切が、あかずの踏切どうのこうのということで昨年いろいろと問題になりましたけれども、これも当初の計画は複々線化の事業であったと思うんです。しかしながら、予算の関係上なかなか無理だということで、連続立体交差一つで複線一本という形が今の現状だと思います。
その混雑解消のために、今までも、例えば複々線化をしたりだとか、本数を何とかふやそう、スピードアップをしよう、いろいろな手を打ってきたと思うんですけれども、今後どういうふうに対応できるのか、お答え願いたいと思います。
例えば、都市鉄道につきましては、都市内の混雑緩和というものを図るために、特定都市鉄道整備積立金制度というのを元に従来から複々線化工事等々の輸送力増強工事を行ってまいりました。これによりまして、例えば東武伊勢崎線におきましては竹ノ塚―北越谷間において混雑率が二〇％ほど緩和された、あるいは東急東横線多摩川―日吉間においては混雑率が三〇％強緩和されたということもございます。
ただ、新聞記事にございますような、いわゆる準備金制度と申しますのは、民鉄線の複々線化とか線増をやる際に特特制度というのがございまして、この特特制度というのは、いわば運賃をプラスして、その分を準備金として利用者から取って、準備金としてためておく。
それで、これは私も東京の人間じゃないですから余り細かいことはよく知らないんですが、小田急線の喜多見—梅ケ丘間の複々線化の工事のように地域住民の反対が起こることが、私は高架化すれば、連続高架だとなおのこと考えられると思うんですね。ことしの二月に、小田急線の喜多見—梅ケ丘間より都心方向の東北沢から世田谷代田間については、東京都は地下方式を採用することを決定したと私は伺っております。
○政府参考人（安富正文君） 先生今御指摘のように、西武新宿線の特定都市鉄道整備事業ということで、当初、複々線化計画を地下で通すということで計画されまして、上乗せ運賃という形で特特制度を使って行ったわけでございますが、昭和六十三年度から平成六年度までの七年間、約三百一億円の積み立てが行われました。
○政府参考人（安富正文君） 西武新宿線の連続立体交差事業について、手つかずということについては、どういう理由かということについて私も十分承知しているわけではございませんが、先生御承知のように、西武新宿線については、以前、いわゆる複々線化工事ということで地下に電車を、特に急行電車を通すという計画があったわけでございますが、その計画が連続立体交差事業との関係でいろいろ問題になって、現在、連続立体交差事業
私の地元の関係についても、例えば神奈川東部方面線とか、横浜三号線の延伸とか、東横線の複々線化といったところがＡ１ランクでありますし、そのほか、横浜環状鉄道とかがＡ２、また、東海道貨物支線の旅客線化などの事業がＢというようなランクづけになっております。