2018-03-20 第196回国会 衆議院 安全保障委員会 第2号
○下地委員 局長、ガーディアンが、あの当時と違って、今、グローバルホークにあってこのガーディアンになかったレーダーによる衝突防止装置とか、そういうふうなものは全部可能になっていると僕らは聞いているんですけれども。 全てが、二千五百億まで、この物事の見直しが、この予算が大きくなっている中で、もう一回見直すべきじゃないですか、財政的な意味においても。
○下地委員 局長、ガーディアンが、あの当時と違って、今、グローバルホークにあってこのガーディアンになかったレーダーによる衝突防止装置とか、そういうふうなものは全部可能になっていると僕らは聞いているんですけれども。 全てが、二千五百億まで、この物事の見直しが、この予算が大きくなっている中で、もう一回見直すべきじゃないですか、財政的な意味においても。
○政府参考人（富永昌彦君） 航空機に搭載される無線設備には、管制所と交信するための航空機用無線電話、質問信号を受信すると自機の識別信号を送信するＡＴＣトランスポンダー、前方の雨などの気象情報を表示させる気象レーダー、航空機の対地高度を測定する電波高度計、不時着時に救命信号を発信する航空機用救命無線機、質問信号を送信して周辺のＡＴＣトランスポンダーの情報を収集する衝突防止装置などがございます。
また、海上保安庁も当然、予算の制約というものもあると思いますけれども、やはり衝突防止装置のＴＣＡＳとか、あるいはボイスレコーダー、あるいはフライトレコーダーというものもこれからやっぱり整備をするということも検討の中に入れていただきたいと強く思います。 ましてや、今回のような廃船調査だけではなく、離島における緊急患者空輸も海上保安庁はやるときがあります。
レーダーや衝突防止装置があり、装備としては漁船の存在を感知しているが、それを見ている人間、自衛隊員は一体どうなっているんだ、このことが国民の、多くの国民の疑問としておるところであります。このことについて大臣の認識をお伺いしたいと思います。
一つは、もう一回、この装置は全部の船についているはずですから、装置の、レーダーの、二十四キロなのか、衝突防止装置はちゃんと作動するように運用しているのか。こういうふうな当たり前のことまできちっと、具体的に大臣の口から指示をした方がいいと思いますね。 それともう一つは、艦長が艦橋に入る基準。防衛庁は、艦長が艦橋に入る基準があいまいなんですよ。
概要は、昨年の八月八日、シドニー発成田行き、乗客四百十四人を乗せたＪＡＬＷＡＹＳ航空機がグアム上空で米軍戦闘機の追尾を受け、航空機衝突防止装置の衝突回避操作指示が二度も発出されるという事態が起きたものだということでありました。 この問題について日本航空からどのような報告があって、国土交通省はそれに基づいてどう対応したか、お聞きしたいと思います。
お尋ねのＪＡＬＷＡＹＳ七百七十二便が、平成十九年八月八日にグアム島付近におきまして航空機衝突防止装置の回避指示に従って回避操作を行った事案でございますが、翌九日にＪＡＬＷＡＹＳより航空法百十一条の四に基づく報告を受けております。
（資料提示） その中で、本事故の主な推定原因といたしましては、航空管制官が九〇七便と九五八便を取り違えて指示したということや、九〇七便の運航乗務員がＴＣＡＳ、航空機衝突防止装置でございますが、その回避指示、ＲＡと呼んでおりますが、そのＲＡと逆の操作を行ったということを挙げておるところでございます。
○政府参考人（岩崎貞二君） このニアミスの事故が起こったときでございますけれども、当時、管制官の指示と先生御指摘の航空機衝突防止装置、ＴＣＡＳと申しますけれども、ＴＣＡＳとの指示とが食い違った場合どうするかということについて明確な基準を示しておりませんでした。
○佐藤雄平君 その後、衝突防止装置の方を優先するというふうなことになったわけですけれども、やっぱり私は、行政は様々なことを先んじながら一つのきちっとしたルールを作っていくと。事故があってからじゃなく、事故の前に想定しながらルールを作っていくということが監督官庁の一つの役割であろうし、また航空局長の大きな責任だと思いますので、もう是非、その件については推進お願いしたいと思います。
安全に関する機材面の強化については、空中衝突防止装置や強化型地上接近警報装置などの安全にかかわる新しい装置や、技術革新の進んだ新しい機体の導入などを積極的に行ってまいりました。
特に、先ほど大前さんがおっしゃったとおり、空中衝突防止装置と言いましたかね、とか、新しい機種を入れる、それから、異常接近警告何とかとか、ちょっと聞き漏らしましたが、そういう安全設備にお金を使わなきゃいけないし、さまざま、企業経営にとっても苦しい大変なところもあると思うんですよ。
まず一つは、航空機の衝突防止装置、これと航空管制官の指示がもし異なった場合、その場合には航空機衝突防止装置の指示に従うということを徹底しようということでなければ再度の防止にならないということで、これは、衝突防止装置の指示に従うということを徹底いたします。それがまず一つ。 二つ目には、航空管制官の訓練監督者の資格の要件の導入。
直近の事例として、十三年の九〇七便事故につきましては、同委員会から、管制業務の適切な実施あるいは航空機衝突防止装置の作動時におきます適切な対応等についての勧告と建議がなされまして、国土交通省といたしまして、直ちに関係規定の改定等、再発防止策を講じますと同時に、同年の七月に同委員会に対しましてその結果を通報したところでございます。
これまで航空事故調査委員会におきましては、関係者からの口述の聴取とその整理、機体の調査等及び整理、飛行記録装置、航空機衝突防止装置等のデータの分析及びこれら異なる記録装置の時刻合わせ、シミュレーションによる分析など、あらゆる角度から調査を進めておりまして、いずれにいたしましても、本件事故の重大性にかんがみ、全力で原因究明に取り組んでいるところでございます。
これまで、航空事故調査委員会におきましては、関係者からの口述の聴取とその整理、機体の調査及び整備、飛行記録装置、航空機衝突防止装置等のデータの分析及びこれら異なる記録装置の時刻合わせ、シミュレーションによるデータの入手、分析など、あらゆる角度から調査を進めております。いずれにいたしましても、本件事故の重大性にかんがみ、全力で調査に取り組んでいるところでございます。
航空機衝突防止装置、いわゆるＴＣＡＳ、これについてなんですが、今回、この衝突防止装置が作動しました。それに対して、平常時は管制官の指示が優先します、衝突防止装置が働いたらそれの指示に従います、さらに、それに従うことが危険だというときには機長の判断に従います、そういう順序になっておりますが、両機が違う指示のレベルにあった。
○国務大臣（藤井孝男君） 航空機の衝突防止装置、いわゆるＴＣＡＳの件ですが、先般も筆坂委員の方から御指摘がございました。 委員も御承知かと思いますが、これは一定の条件から機械的に回避指示が出されるというものでございます。
ＪＡＳ機の航空機衝突防止装置、ＴＣＡＳが作動し、同機は約千五百メートル急降下し回避をしたというような報道がなされておりました。 調べてみますと、昨年の九月から十二月の三カ月間だけでも、同様な定期航空便のいわゆるＴＣＡＳが作動をして回避をしたという事例が報告されてございます。さらに、今指摘したことしの三月のニアミスというか異常接近、極めて私は異常な事態ではないかと思ってございます。
Ｆ16戦闘機が飛んでいて、今あのＪＡＬの飛行機は警報装置が働いている、衝突防止装置が働いているとわかるわけないんだから。わかるわけない。つまり、運輸省の情報でしょう。運輸省の情報があるから、米軍機が日本北部上空で三十回以上と。北部だけですよ、つまり三沢の方ですよ。 中部はどうなのか、南部はどうなのか、合わせれば三十回以上じゃない、さっき軍用機との接近が百十回程度はあると。
これについて、航空機衝突防止装置が軍用機であったものについて作動したものについて御報告をいたしますと、平成八年、九年と、先ほどの同しベースでございますが、札幌につきまして三十八件、東京につきまして三十件、福岡につきましては十五件、那覇につきましては二十二件、以上でございます。
三月二十五日に日本エアシステムの航空機が函館洋上空で米軍三沢基地のＦ16戦闘機に異常接近され、そのときに航空機衝突防止装置ＡＣＡＳが作動し緊急回避操作を行う、こういう事例が発生しております。 まず、そのＡＣＡＳの役割について簡単に説明をしていただきたいと思います。
これは、報告によりますと、四月の二十二日十四時三十一分に東京国際空港を離陸した日本エアシステム三二五便が相良トランジションにて指定高度二万六千フィートヘ上昇中、十四時四十二分ごろ、館山ＶＯＲ・ＤＭＥから西方へ約三十マイルの地点、高度約一万八千フィートにおいて、当該機搭載の航空機衝突防止装置の表示上に右前方の水平距離約六マイル、高度差約五百フィート上方の位置に接近する相手機があることが表示された。
この場合には、これまでに御報告をいただいたものでは、航空機衝突防止装置、ＡＣＡＳの表示でキャッチできて、ＡＣＡＳの指示で左旋回でしたか、降下することによって衝突が回避できたというふうに説明を受けました。これは運輸省から受けたわけですが、私はこれが非常に幸いだったというふうに思うのですね。しかし、それにしても、管制のレーダーには米軍機の機影米軍機とはわかりませんが、機影が映っておったわけですよね。
衝突防止装置につきましては、現在、国際民間航空機関におきまして技術的な国際標準を定めるために、実機に当該装置を搭載しまして国際的な運用評価が行われている状況でございます。我が国もこの運用評価に積極的に参加をしているということでございます。そして、お尋ねの当該装置の義務化につきましては、技術的国際標準を定めた後に検討されることになるものと考えられます。
○政府委員（森本哲夫君） 運輸省でなくて郵政省でございますが、これはやはり航空機ではございますけれども、私どもこの電波の利用というのは大変重要だということで、一つはＡＣＡＳという航空機衝突防止装置というものの開発の問題がございます。
一つには、航空機に搭載をいたします空中衝突防止装置でございますが、これは我が国でも例の雫石の事故以降その開発に鋭意努力してまいったわけでございますが、その後、国際的に統一を図る必要もあるということで方式が若干変わってまいりました。
それから、ＣＯＷとＳＢＴのことしかわかりませんが、その他衝突やら座礁時の原油流出を防止するための二重底の問題、アメリカのタンカー安全法等には載っておりまして、上院では可決されて、このあたりもＩＭＣＯでは議論になっておるはずでありますし、イナートガスの問題とか衝突防止装置のレーダーの問題だとか非常操舵装置の問題、そのあたりは一体今度の総会ではどんなふうになっておるのでありましょうか。
○関川参考人 アメリカ等で開発されております空中衝突防止装置のマニュアルその他を見ますと、これが正常に働けばかなりの効果があるように聞いております。ただし、この機械は、あたり一帯を飛ぶすべての飛行機がつけなければ意味がないわけでございます。