2021-05-13 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第15号
特にアメリカでは、自宅で使用する品物の巣ごもり需要が拡大する一方で、港湾や物流の労働者が外出を制限をされ、荷揚げ作業の遅れが発生し、沖待ちの船が増加しました。その結果、コンテナが回らなくなって、世界的に不足が生じる事態となったというふうに見られております。このコンテナ不足は、船の運賃高騰や輸送の不安定化をもたらし、日本でも部品の輸出などへの影響が出てきております。
特にアメリカでは、自宅で使用する品物の巣ごもり需要が拡大する一方で、港湾や物流の労働者が外出を制限をされ、荷揚げ作業の遅れが発生し、沖待ちの船が増加しました。その結果、コンテナが回らなくなって、世界的に不足が生じる事態となったというふうに見られております。このコンテナ不足は、船の運賃高騰や輸送の不安定化をもたらし、日本でも部品の輸出などへの影響が出てきております。
現在、苫小牧港湾管理組合によりまして復旧作業中でありますけれども、通常三隻入れる大型船を二隻に制限をせざるを得ないということから、荷揚げに非常に大きな影響が続いているということでございまして、結果的に道内の物流にも大変深刻な影響を与えております。
ただ、そこはやはり大型船といえども同じ業者ですから、しっかり意見交換しながら、我々は、私は自らが漁業調整、その中に入ってお互いの理解を得るような形での漁場の調整、それから荷揚げの調整、そういうことをやっておるわけでありまして、大型の皆さん方も、これによってもうどんどん大型化していくよということは、それは経済性からしても余り考えられないことでありまして、役所の方がしっかり調整の機能を発揮すれば、いいお
この申請書中の安和桟橋計画概要では、この桟橋はセメントの出荷、セメント製造に使用する石炭の荷揚げ、セメント副原料の荷揚げ、そのほか資材の出荷が「施設の目的」として明記されております。セメント関連の資材として、石灰石、粘土、ケイ石や鉄原料その他が挙げられます。
例えば、大阪府泉州地域におきましては、これまで複数の浜で荷揚げされていました水産物を岸和田の市場に集約するとともに、鮮度保持対策の追加、あるいは取引を相対から競りへ移行するなどによりまして、魚価の向上を実現しているところでございます。
ただ、今現在やらせていただいていることを少し申し上げますと、沖縄への海外からの飼料原料は、七万トン級の穀物運搬船で御指摘のような鹿児島県の志布志湾に荷揚げされた後、千五百トン級の穀物運搬船に積み替えられて中城湾港に移送をされていると承知をしております。
したがって、鹿児島でのサイロ料、トン五百円とも言われているんですが、サイロ料が更にかさんで、さらに荷役がかさんで、海上運賃がかさんで、さらに荷揚げがかさんで、さらに製造してかさんで、そして流通に乗ってかさんで、農家に届くときは大変なコストになる。
さて、本日は、まずは、船から荷揚げされる液体貨物輸送の際に用いられておりますフレキシブルバックについて取り上げていきたいと思います。 二〇一四年八月二十三日午前三時に、米油を入れたフレキシブルバックの入ったコンテナをトレーラーに接続し、大阪南港から和歌山県伊都郡かつらぎ町までの輸送が行われました。
また、野々島では、住民の皆さんたちからいろいろお話を聞かせていただきましたが、被災後に災害復旧工事で整備した岸壁、荷揚げのところが、震災後、地盤が隆起していて、施設の高さが想定よりも高くなってしまっていて、実はちょっと水揚げ作業に不便を感じているんだというようなことも聞かせていただきました。
特に、生産国から穀物メジャーへ行って、輸入商社、海運、国内の港湾・荷揚げサイロ、これは備蓄ですが、そこに至るまで一、二、三、四、五と来て、工場に六、それから代理店に七、代理店から畜産農家に行くのは八、八つの流通過程を通って畜産農家へ行くんですよ。これが実に四五%ということで、この輸送するところ、つまり何を言いたいかというと、さっきも話、皆ありましたが、国産の飼料の自給率を上げなければならない。
これからオレンジの四角に、右側に矢印がどんどん進んでまいって、港湾・荷揚げサイロ、最後にありますが、これは、トウモロコシが輸入されて、穀物メジャーから輸入商社、あるいはいよいよ船に乗って大西洋からパナマ運河でも越えるんでしょう、太平洋を出て日本に着くまでの過程です。この過程で、既に日本の畜産用の飼料のコストは高めにこの分吸収していかなければならないわけであります。
沖縄の穀物は、原料、トウモロコシは、鹿児島県の志布志港に荷揚げされて、そこで備蓄されて、必要な分、志布志港からもう一回船へ載せて沖縄へ行くんですね。その備蓄サイロ料がトン五百円を払っているといいます。さらには、もう一回船に載りますから、その運賃も重なって、沖縄に届くときは沖縄の畜産業者は更にコストアップになるわけです。
中城湾港の強化、あるいは今言う飼料原料の荷揚げとして耐久できる岸壁、そういうものをこさえていただきたいと思うんですが、総理の決意のほどをいただきたいと思います。
○伊佐委員 実態調査とおっしゃったときに、高速料金がなかなか収受されないとか、あるいは荷おろし、荷揚げ、こういうお金がもらえないとか、こういう部分部分ももちろん大事なんですが、そもそも構造として、実際に運転している事業者がどれぐらいもらっているか、これを把握していただきたいというふうに思っております。
これに関税が今一七%付いて二百三十円ぐらいになって荷揚げされるような状況です。 この外国産のリンゴ、それから国産のリンゴが例えば金沢のスーパーに出回るとした場合に、流通経費もあって、国産のものは例えばキログラム当たり五百円ぐらい、そして外国産のものが出回るとすれば、二百円のコストが掛かって四百三十円と、こんな価格でスーパーに並んでいる状況であります。
まだまだ課題がたくさんあろうかと思いますけれども、まずは港からの荷揚げ、あるいは水産加工に分けて質問をさせていただきたいと思います。まず、荷揚げのコールドチェーンの取組について、そしてその後、先日も郡司委員からも質問がありました中小加工業者のHACCP、これの推進について、二つ併せて質問をさせていただきたいと思います。
現在、釧路港におきまして、北米からの最初の荷揚げ地として大型船による穀物の輸入を可能とする、こうした目的のために、水深十四メートルの国際物流ターミナルの整備を進めておるところでございます。
これに対して政府は、仕向地条項の緩和、これ結構、意味が分からないんですけど、仕向地条項とは、LNGの売買契約時において事前に取決めをした港でしか荷揚げができないというもので、例えば横浜港でしか荷揚げができないと決められたLNGを神戸港には持っていけないということらしいです。
これは、主に船舶の係留に用いるものを桟橋、それから主に荷揚げに使うものを岸壁というふうな一般的な観念でやっておりますけれども、これらを総称いたしまして、便宜上仮設桟橋という呼称を用いているところでございまして、特段それ以上の理由というのはございません。
その詳細全てを承知しているわけではございませんけれども、例えば東京都内の島嶼部につきましては、一昨年の伊豆大島の土砂災害を踏まえまして、これは東京都が音頭をとって進めているわけでございますけれども、本土から被災地に届けようとすると、まず本土内におきますトラック等の物流の確保、それから海上におきます船の物流の確保、それからまた荷揚げした後の物流と、さまざまな関係者、しかもその間に荷役業者さんも入りますので
このうちの検査体制はどのぐらいなのかといったときに、平成二十四年度、アメリカの輸入量で千三百二トン、中国で七百九十三トン、フランスで五百三十六トン輸入されていて、横浜港から荷揚げされているのが全国のうちの二六%を扱っていますというのがお知らせされているんです。
また、もう一つの機能でございますけれども、船が貨物を荷揚げいたしますと、非常に軽くなりまして、プロペラが水面上に出るまで船体が浮き上がってしまいます。プロペラが上に出ておりますと次の積み地に航行するにも非常に不自由でございますので、おもしとしてこの水を船に取り入れて、船を少し沈めて、プロペラがちゃんと水面の中に入るようにして積み地に向かう航行を容易にするというような役割もございます。
それは別の調査で八重山地方へ入ったんですが、時たまその前の晩に、未明にマグロ船一杯入るというような情報が入りましたから、八時に荷揚げをするというんで行ってみましたよ。