2018-11-20 第197回国会 参議院 国土交通委員会 第2号
国際海上コンテナ輸送については、船会社、埠頭会社、コンテナターミナル会社、港湾荷役事業者、倉庫事業者、トラック運送事業者、これ複雑な業種がありますし、さらに、元請、下請という複雑な形の中で成り立っていますから、これらは国土交通省が自ら先頭に立って様々な取組を牽引すべきだと思いますけれども、この青海のコンテナターミナルの問題というのは、青海の問題なんだけれども全国のコンテナターミナルの象徴的な問題だと
国際海上コンテナ輸送については、船会社、埠頭会社、コンテナターミナル会社、港湾荷役事業者、倉庫事業者、トラック運送事業者、これ複雑な業種がありますし、さらに、元請、下請という複雑な形の中で成り立っていますから、これらは国土交通省が自ら先頭に立って様々な取組を牽引すべきだと思いますけれども、この青海のコンテナターミナルの問題というのは、青海の問題なんだけれども全国のコンテナターミナルの象徴的な問題だと
港湾運送事業法は、港湾運送の秩序維持の確立等を目的とし、港湾荷役事業の許可、料金の事前届け出、下請の原則禁止等を定めており、政令で指定する港に適用しております。 また、指定するに当たりましては、当該港湾の貨物量の多寡、港湾法の重要港湾以上であること、周辺の指定港への影響、今後の取扱貨物量の見込み等を総合的に勘案して判断することとしております。
○石井国務大臣 港湾運送事業法は、港湾運送の秩序維持の確立等を目的といたしまして、港湾荷役事業の許可、いわゆるダンピング行為を防止する観点から料金の事前届け出、港湾労働者の労働環境確保の観点から下請の原則禁止等を定めており、政令で指定する港に適用しているところでございます。
その港湾管理者、政府ではなくて、そこの港湾を利用している事業者、例えば荷役事業者であるとか、その入港手続を行う業者が事実上それを拒否するということはできるし、恐らく、期間を限定してなのか、限定的だとは思いますが、やっている例もあるんだろうと思いますけれども、それに対しては民間事業者のやっていることだから、それはもう全く問題がないという解釈でよろしいんでしょうか。
○大森委員 特に、港湾荷役事業者の場合、京浜の場合でいいますと、百三十七社のうち百六社、七七・四%、約八割が引き上げ後の労働者最低保有基準を満たすことができないという状況なわけですね。
この港湾運送の業務とは、港湾荷役事業の業務、はしけ運送事業の業務など港湾運送事業法及び港湾労働法で定められた業務を指すものであります。 また、労働者がいかなる港湾運送の業務に主として従事しているかについての判断基準は労働大臣が定めることといたしておりますけれども、この基準につきましては、労働者が港湾運送の業務に従事している期間等を勘案して定めるべきものと考えております。
また、元請事業者の下にある下請事業者というのが、港湾荷役事業あるいははしけ運送事業、いかだ運送事業、こういうことでそれぞれ役割を担われておる、こういうことでありますし、港湾労働者が対象で約三万六千人と、こういう状況であります。
○浅見政府委員 先生御指摘のように、平成二年の十一月に京浜港の港湾荷役事業者が、日本港運協会による事前協議の運用が独占禁止法に違反しているのではないか、こういうことで、公正取引委員会に申告を行ったわけでございます。この事案につきまして、運輸省といたしましても港湾運送事業を監督しているという立場から調査を行いました。
それから、船内荷役と沿岸荷役の統合の問題につきましては、五十九年の七月に港湾運送事業法の一部を改正いたしまして、これらを統合いたしまして、新たに港湾荷役事業として一元化したところでございます。
私といたしましては、港湾荷役事業主はまずセンターに労働者派遣を求めることを義務づけるとともに、その実効を確保するためには罰則を設けることも考えるべきではないか、こう思うわけでございまして、この点につきまして大臣の御見解をいただければありがたいと存じます。
本法律案は、コンテナ埠頭等の港湾施設の整備及び物流合理化の進展にかんがみ、港湾運送事業の種類について、船内荷役事業と沿岸荷役事業を統合して港湾荷役事業とするとともに、一般港湾運送事業者に係る下請に関する規制の弾力化を図ろうとするものであります。 委員会におきましては、現地調査を行い、参考人の意見を聴取する等熱心な質疑が行われましたが、その詳細は会議録によって御承知願います。
港湾荷役事業の免許基準について資料をいただきました。これについて少し解明をしてもらいたいのでありますが、まず通達事項の中で具体的労働者数というのが出ています。現行基準と今度新しい免許基準案について、例えば大阪は七十五と七十五、それから神戸は同じですが、横浜が七十五から七十二に下がっています。それから名古屋が七十から六十五に下がっておりますが、港によって下がる理由は、何ゆえに下がるんでしょうか。
以上のことから、今回、業種区分について船内荷役事業と沿岸荷役事業を統合して港湾荷役事業とすること、及びコンテナ埠頭等の施設においてみずからの統括管理のもとに一定量以上の港湾運送を行う場合にも関連事業者への下請を認めることとする本法案は、いずれも規制と実態の乖離を是正しようとするものであり、また、効率的な港湾運送事業の実施を図る上で時宜を得た適切な措置と、賛意を表するものであります。
その決め方につきまして、私ども現在の京浜港における一貫荷役の割合といった数字を統計的にとりまして、六七・六%が一貫荷役で行われるといった数字を基準にいたしまして、船内の取り扱い量四十五万トンに六七・六%を掛けて端数を整理しました三十万トンというものを、港湾荷役事業の免許基準に省令で決めたいというふうに考えておりまして、港別に申しますと京浜港の場合、港湾荷役事業の免許基準トン数は三十、大阪二十五、神戸三十
在来荷役業者の将来問題はどうだろうかということでございますが、今日まで既に革新荷役が始まって十五年以上の月日を経ておりますが、このことにつきましては、革新荷役に業者の大半が、要するに在来荷役が減ることによって必然的に革新荷役に絡んできておるということで、荷役業者の大半というものは二と四の事業に絡んでおる、免許を持っており絡んでおる、この方々が今度港湾荷役業者になるわけであって、二と四の区分を廃止して荷役事業者
例えば、一番割り切った考え方をいたしますと、現在船内、沿岸、あるいは両方持っておられる方、いずれを問わずもう無条件で、港湾荷役事業の免許を持ったことにみなしたらどうだという極論もあったわけでございますが、やはりそのようにいたしますと、混乱が非常に大きくなる、または雇用不安といったことも含めた事業者間での不安を増すことになるのではないか。
○説明員(阿部雅昭君) 事業の区分といたしましては、船内及び沿岸の行為を行うものを港湾荷役事業というふうにとらえますので、その両方あわせてやるもの、あるいは契約によりましてはその一部だけやるもの、これがいずれも港湾荷役事業の免許の事業の内容として行える行為であるというふうに考えております。
○説明員(阿部雅昭君) 新たに設けられます港湾荷役事業についての免許基準でございますが、特に労働者の数、これにつきましては、現行の船内荷役事業と沿岸荷役事業の免許基準が基礎となるものというふうに考えておりまして、この基準につきましては、勧告等も受けまして、昨年九月に荷役効率の向上による見直しをいたしましたか、今回、港湾荷役事業の免許基準といたしましては、これらを、船内と沿岸の数を足し合わせたものの合計
第一に、船内荷役と沿岸荷役が一貫して行われる荷役形態が大部分を占めるようになった現状にかんがみ、事業の種類について、船内荷役事業と沿岸荷役事業を統合して港湾荷役事業とすることとしております。 第二に、一般港湾運送事業者についての下請に関する規制の弾力化を図ることとしております。
第一に、船内荷役と沿岸荷役が一貫して行われる荷役形態が大部分を占めるようになった現状にかんがみ、事業の種類について、船内荷役事業と沿岸荷役事業とを統合して港湾荷役事業とすることとしております。 第二に、一般港湾運送事業者についての下請に 関する規制の弾力化を図ることとしております。
本案は、近年におけるコンテナ埠頭等の近代的な港湾施設の整備などによる港湾における物流合理化の進展の状況にかんがみ、効率的な港湾運送事業の実施が図られるよう改正しようとするものでありまして、 第一は、港湾運送事業の種類について、船内荷役事業と沿岸荷役事業を統合して港湾荷役事業とすること、 第二は、コンテナ埠頭等の施設においてみずからの統括管理のもとに一定量以上の港湾運送を行う場合にも関連事業者に下請
○阿部説明員 船内、沿岸につきまして免許基準が現在ありますと同様に、今後一本化された港湾荷役事業につきましては、やはり一定の免許基準をつくるということになりまして、その免許を受ける方は当然その免許基準に該当しなければならないという要請があると思います。
この革新荷役は、はしけ運送を介せず、船内作業、沿岸作業が同一の事業者により一貫して行われておりまして、今日までの船内荷役事業、沿岸荷役事業の免許上の区別を維持することの意義が薄れてきております。 他方、コンテナ埠頭等の近代的な施設においては、元請たる一般港湾運送事業者は、実作業の企画、指示等を行うことにより港湾運送の一連の作業を統括管理いたしております。
「港湾運送事業については、港湾運送事業形態の近代化に対応した合理的な制度の確立を図るため、当面、荷役施設や労働者数等の現行免許基準について、最近における荷役効率の向上等に即応してその見直しを行うとともに、船内荷役事業と沿岸荷役事業等の免許区分の統合について検討する。」こういうことですね。
第二の点といたしまして、港湾荷役事業の免許についてでございます。 改正法案の船内、沿岸事業免許の港湾荷役事業免許への一本化は、いわば直接的には、臨調の言うところの許認可行政等にかかわる事業規制の整理合理化とも見られましょうけれども、後に述べますように、そのことはかえって行政の簡素化などの趣旨とは逆に、免許におきましても、むしろ複雑化、不鮮明化を招くものではないでありましょうか。
特に、内容の面におきまして、革新荷役には切り離されない船内荷役事業と沿岸荷役事業を統合して、港湾荷役事業としたということで、そういう内容になっておりますし、また、港湾地区におけるターミナルを基盤とした、国際複合一貫輸送への対応を必要とする基盤を導入した一種事業の新しい免許というものも取り入れられておるということで、と同時に、在来荷役に対する従来の二種、四種の状況というもの、あるいははしけ基盤の一種事業
二種と四種の荷役事業が一つの港湾荷役事業になるから、当然合理化して人減らしが行われるのだという考え方は、今の二種と四種を持っておる港湾事業者の方々が、今後法改正によって新しい港湾荷役事業者になるわけでございますが、この方々で人減らしを行おうという考え方を持っておる二種と四種の業者は、私はあり得ないと思います。
○小野寺政府委員 今回の港湾運送事業法の第三条の改正につきましては、船内荷役事業と沿岸荷役事業を統合いたしまして港湾荷役事業というふうな新しい事業に統合しようということでございます。
まず第三条では、今まで八種類の港湾運送事業のうち、船内荷役事業と沿岸荷役事業を統合して、港湾荷役事業とすることになっておるわけであります。 次に、第十六条では、基盤の新設を行って、コンテナ埠頭等における港湾運送の統括管理が新しく基盤として入ってくる。 第三点が、経過措置としては、六カ月、こういうことであろうと思います。
第一に、船内荷役と沿岸荷役が一貫して行われる荷役形態が大部分を占めるようになった現状にかんがみ、事業の種類について、船内荷役事業と沿岸荷役事業を統合して港湾荷役事業とすることとしております。 第二に、一般港湾運送事業者についての下請に関する規制の弾力化を図ることとしております。
それからもう一つ、港湾運送事業法の関係につきましても、船内荷役事業と沿岸荷役事業の統合というようなことがまず指摘を受けておりますが、これが当面の対応ということでまずはございまして、あと長期的には、今の通運事業法、道路運送法による縦割りの事業規制の見直しを行い、総合的な物流事業規制のあり方について検討する必要がある、こういう御指摘を受けております。