2014-10-01 第187回国会 衆議院 本会議 第3号
かつて覇権争いをしてきたイギリスとフランスも、今では、英仏海峡トンネルを掘って、ドーバー海峡を越え、ユーロスターでつながっています。 こうした仏独や英仏の関係に倣い、二十一世紀の日本も、大きな視点に立って日韓関係を考えれば、必ずよい方向に向かっていくはずであります。
かつて覇権争いをしてきたイギリスとフランスも、今では、英仏海峡トンネルを掘って、ドーバー海峡を越え、ユーロスターでつながっています。 こうした仏独や英仏の関係に倣い、二十一世紀の日本も、大きな視点に立って日韓関係を考えれば、必ずよい方向に向かっていくはずであります。
ただ、トンネル技術、これは当然、英仏海峡トンネルの顧問もこの持田さんがやられていたというようなこともあって、いろいろなところでこの技術というのは反映されて、そこだけで培ったものではなくて、いろいろなところに反映されて役に立っているわけですね。こういうようなこともきちっと評価されるべきであると思うわけでございます。
そのトンネルの長さということでいえば、英仏海峡トンネルあるいは青函トンネルに次ぐような世界第三位の長さのトンネル、四十キロ以上にわたるという大土木工事です。 この霞ケ浦導水事業について、三つの目的の第一に水質浄化というのが掲げられています。霞ケ浦の水質について多くの方が心配をされ、それをきれいにすることを願っておられるわけであります。
時間もありませんので、それと関連いたしまして、大臣も御案内と思いますけれども、同じ海峡を通るのに英仏海峡、ドーバー海峡の海底をユーロトンネルというのが、青函トンネルよりもおくれて営業いたしております。この関係で、例えば、これはちょっとデータが古いのですけれども、一九九六年の六月現在で、青函トンネルは一日当たり列車運行総数は、一日五十往復です。
一つだけ実施例として取り上げたいと思うのでありますが、ロンドンと英仏海峡トンネルを結ぶ全長百八キロの英仏海峡トンネル連絡鉄道建設の環境アセスであります。当初二十八のルート案が検討されたが、その後大まかな四つのルート案の環境への影響についての比較環境審査が実施されたと聞いているわけであります。
青函トンネルをなし遂げ、建設し、その後例えば英仏海峡トンネルに大変貢献をした、このように私も知っておりますし、世界一の海底トンネル建設技術集団、また頭脳集団、このように位置づけられておるわけでありますが、これには戦前、戦中、戦後の長い間先輩たちが築いてきた、まさに血と汗と涙の努力の成果が凝縮されておるわけですね。これを我々は大事にしていかにゃいかぬ、このように思っておるんです。
つい先般、英仏海峡トンネル、ドーバー海峡トンネルの開通式典にも私は参加してまいりました。
英仏海峡トンネルも五十キロの長さで六年間で掘りました。英仏海峡トンネル、六年間で掘りましたが、その技術は我が国の川崎重工、三菱重工、こういうところが大活躍をされたことは御承知のとおりであります。 そして、六年少々で掘れたということでありますが、それは衛藤君、九州なんか島じゃないかと言うかもしれませんが、九州は実はオランダとちょうど同じような実力を持っています。
それから、やはり情報系の番組が入ってこないとテレビの機能というのは十分に出てこないということで、これまでも「アメリカ大洪水」とか「奥尻の大津波」とか「東北大冷害」というのをハイビジョンでつくって放送しておりますけれども、四月以降も「ベトナムは今」という番組とか英仏海峡トンネルの開通とか、そういうものもハイビジョンで撮影したいというふうに思っております。
世界にちょっと目を転じてみますと、御案内のとおり、ただいま英仏海峡トンネルをやっております。英仏海峡トンネルでございますが、これは海底部が約三十八キロメートル、事業費が一兆二千億円であります。英仏海峡トンネル三十八キロの長さでありますが、英国とフランスの間の海峡トンネルですが、事業費は一兆二千億。恐らく九州四国海底トンネルの二倍でありましょう。
○高桑栄松君 青函トンネルは世紀の偉業でありますし、英仏海峡トンネルの全くモデルになっておりまして、世界注視でございますから、ぜひひとつこれは新幹線を適していただきたいとお願いをいたします。 次に、ＨＩＭＥＸ構想について伺います。
これがかつて英仏海峡で座礁しまして、二十万トンの油が四百キロの海岸に致命的な打撃を与え真っ黒に汚染したわけであります。ところが、東京湾は一番長い縦の距離が五十キロでありますから、こういうような事故が起こりますと東京湾はどういう状況になるかというのは、想像にかたくありません。 もう一つの危険は、爆発であります。
今御承知のように英仏海峡で、ドーバー海峡のあのトンネルをやっていますね。日本はあれだけのトンネルをつくって、我が国科学の金字塔だと思うんです。
あるいは英仏海峡のトンネルの問題もありましょう。あるいは先ほどお話のあったように航空機の問題もありましょう。あるいは原子力の問題もございましょう。そういったような意味で、私は必ずしも軽薄短小だけがもうこれからの産業構造だとは思いませんけれども、しかし全体として情報化時代であり、そういう新しい産業構造の革命的な時代に入ってきた。
ＩＣ産業とかいろいろなプロジェクト、おっしゃったとおりに英仏海峡のトンネルをつくるとか、我々も原子力にも力を入れている。それから英国では基礎研究が大分発達していると思います。英国の大学では基礎研究がいいんですが、しかし日本は基礎研究もしておりますけれども、それ以上に研究をほかに応用しているわけなんですから、こういう場合は英国と日本と手を結ぶ方がいいんではないでしょうか。
失業者を少なくするために適当に訓練して、英語で申しますとユース・トレーニング・スキームを特にして、それからもちろんでき得ればこういうような大きなプロジェクトとか、特に民間の金で、融資でやること、英仏海峡の下のトンネルをつくるとか、ああいうことは大変役に立つと私は思います。それから、インフレ率が上がらないうちに道路をつくるとか、ああいうことを考えておりますが、もちろん英国ではいろいろ議論があります。
たとえば、ＮＡＴＯ軍と協力をして兵力をヨーロッパ大陸に配置をするとか、北海の防空をするとか、英仏海峡の防衛をするとか、おのおの目的があるわけであります。その目的の重要さ、それが、国としてもし何かあった場合にどれだけの脅威になるかを計算して、そのおのおのの目的ごとに経費を配分する方法であります。
直接の経緯は、一九六七年にトリー・キャニオン号という船、実はこれ二十万トンタンカーでございますけれども、英仏海峡で事故を起こしまして、大量の油を流してイギリスの海岸を汚染したという事故がございます。その事故を契機といたしまして発生したわけでございます。
さて、もう一つあとに残された大きな問題を申し上げて私は質問を終えたいと思うのですが、この条約がつくられますいきさつの中には、昭和四十二年三月の英仏海峡において船長の不適切な判断が原因となってタンカー、トリー・キャニオン号の座礁事件が発生したということから事が始まったというのが外務省から出されております説明書の「背景」の中に書かれております。
まず、昭和四十二年に英仏海峡において発生したタンカー、トリー・キャニオン号の座礁事故を契機として、船員の資質の向上についての国際的な要請が高まりました。
林先生からただいま御指摘ありましたとおり、この条約作成の契機となりましたのは、昭和四十二年に英仏海峡で発生したタンカーのトリー・キャニオン号の座礁事件であったわけでございます。それまでは、この分野での国際的な規制の動きというものはなかったということが言えると思います。この大きな理由といたしましては、各国の船員の制度が大幅に異なっていたということではないかと考えられます。
まず第一に、この条約の作成の契機となったのは、昭和四十二年に英仏海峡で発生したタンカーのトリー・キャニオン号の座礁事故と承知しておりますが、これまでこの分野での国際的な規制の動きはなかったのかどうか。また、この条約の作成にはかなりの時間をかけておりますが、どうしてそのように長くかかったのか、条約の作成交渉の過程における主な問題点を含めて御説明を承りたいと思います。
○説明員（小和田統君） その御質問に関連しまして、条約のことについてちょっと御説明申し上げたいと思いますけれども、一九六七年に英仏海峡で大規模なタンカーの事故がございまして、イギリス、フランスの沿岸を相当汚染したわけでございますが、その際事故の原因をいろいろ検討しました中から、一つの問題点として、船員の国際的なレベルの向上が必要であるということがございました。
この条約と申しますのは、もともと昭和四十二年にトリー・キャニオン号という、二十万トンタンカーでございますけれども、それが英仏海峡で事故を起こしまして、そのうち十万トンの油が流れまして、英仏海岸を大きく汚染するというふうな事故がございました。その事故を契機に、何とかしてこういう海難事故を防止すると同時に、海洋汚染事故を防ごうということからこの条約が採択されたわけでございます。