1963-03-26 第43回国会 衆議院 運輸委員会 第19号
今回の法律が通りますれば、なるほど金利はある程度国際というか一線並みになるわけでありますが、しかしそういう奨励金制度が一つ片方にあるという場合に、外国船主が日本において船をつくり、日本の船腹需要者との長期契約というようなことはまま行なわれておると思うのであります。もちろん数は全体から見てそう多いわけではありません。
今回の法律が通りますれば、なるほど金利はある程度国際というか一線並みになるわけでありますが、しかしそういう奨励金制度が一つ片方にあるという場合に、外国船主が日本において船をつくり、日本の船腹需要者との長期契約というようなことはまま行なわれておると思うのであります。もちろん数は全体から見てそう多いわけではありません。
これは言うまでもなく海運専業者以外の船腹需要者みずからの手によって建造し運航しているわけであります。これはそのまま、今後の方針として、インダストリアル・キャリアについても、今までの方針通り、やはり建造運航を認めていく方針なのか、あるいはインダストリアル・キャリアの今日における海運界に与える影響というものをどういうふうにとっているのか、この二つについて、海運局長からお答え願いたい。
○久保委員 あなたの御意見によりますればそういうことであるかもしれませんが、日本の海運界は、船腹需要者の、特に自由化によって運賃コストのダウンということをねらわざるを得ないという一つの命題があるのです。かたがた海運界においては今日自立再建ということが大きな命題であります。自立再建の反面はいわゆる不況である。不況は今までの論議からいっても収益性が低い。
というのは、日本の造船所で船をつくりまして、日本のいわゆる船腹需要者にこの船を提供するといった場合に、日本の海運界はこれに対抗できない。今の話はタンカーでありますが、すでに六万五千トンのタンカーの船価自体にも、一億の差が出てきている。これでは利子補給をさらに増強したり、あるいは利子たな上げをしたり——利子たな上げは直接関係はありませんが、これは残念ながらあまり効果が上がらぬのではないか。
これを今のような形でおくならば、海運に対する助成のメリットというのは、毎回申し上げているように、船腹需要者の側にいってしまって、そういう大きな抜け道をふさがぬでいかなる助成をやっても、これは助成たり得ない。助成は助成をさらに呼び、最後には国家管理の方向にでも行かざるを得ないだろう。そういう観点からだけ日本の海運業というものを見るほかはないじゃないか。
あなたは御承知のはずだと思うのでありますが、この不定期船市場、あるいは専用船の市場、これはあなたが言うように、船腹需要者である他産業と対等の立場に立ち得ない現実というのを、やはり考えなければならぬ。
次に、利子補給法案に関してのお尋ねでありますが、国際競争力強化ということでの金利引き下げの効果が、依然として船腹需要者たる他産業に流れ、海運業に歩どまりを与えぬ長期用船契約、積荷保証であっては、助成政策は、さらに助成を呼び、ひいては私企業としての存在の意義をも喪失すると思うが、いかなる対策を持っておられるか、お聞かせをいただきたい。
今の海運界は利子補給その他、なるほど微々たるものでありますが、やっておりますが、これは残念ながら、今の海運界とこの船腹需要者である他産業との関係を見れば、海運界の食道はほかの産業の胃袋につながっているという格好ではないかと思います。そうなるというと、このままの構造で、このままの経営形態で、このままの環境で、それでうしろ向きとか前向きとか言っても、私は話にならぬだろうと思う。