2004-03-31 第159回国会 衆議院 国土交通委員会 第8号
その後、さまざまな国際議論がなされて、ＭＡＲＰＯＬ条約の改正等によってダブルハル、つまり二重船殻構造の強制化がされたという経緯がございます。 今回、油濁損害賠償保障法の改正ということですけれども、そもそも油濁損害賠償保障法については昨年度も改正がされた。改正の中で、基金の補償額の金額を約五〇％引き上げるということが昨年なされたわけです。
その後、さまざまな国際議論がなされて、ＭＡＲＰＯＬ条約の改正等によってダブルハル、つまり二重船殻構造の強制化がされたという経緯がございます。 今回、油濁損害賠償保障法の改正ということですけれども、そもそも油濁損害賠償保障法については昨年度も改正がされた。改正の中で、基金の補償額の金額を約五〇％引き上げるということが昨年なされたわけです。
○説明員（山本忠通君） 先生御指摘ございましたように、九〇年八月に成立いたしました油濁法は、損害補償、防止対策を含む包括的な内容でございまして、流出事故が起こった場合に、今はだれに責任があるのか、どのような場合に責任を負うべきか、また賠償対象となる損害、除去費用、支払うべき責任限度額、さらに船舶の所有者など関係者が加入すべき原油流出責任信託基金についても規定しておりますし、またタンカーの二重船殻構造
また、万一の衝突、浸水を考慮いたしまして、十分な損傷時の復原性、それから二重船殻構造、それから耐衝突構造、これらを船舶に義務づけておりまして、安全には万全の措置を講じております。
耐衝突構造を施した二重船殻構造で、衝突や座礁にも耐えられるようになっており、極めて沈みにくい構造となっていること。次に、輸送容器につきましては、ＩＡＥＡの輸送規則において定められております一連の試験に係る条件を満たすように設計されているというような事柄でございます。
それからその次には、輸送船は二重船殻構造という強固な構造になっておりまして、衝突とかあるいは座礁等に対しましても極めて沈没をしにくい構造になっております。
○戸田政府委員 この二重船殻構造の強制の影響でありますが、我が国の造船業の仕事量全体からいいますと、昨年の暮れに海運造船合理化審議会で今後の仕事量の見通しをしておりますが、その際には、これらの点もすべて含めて現状の設備で十分に処理し得るという答申を得ております。技術的に考えますと若干の工数の増加になります。
船舶関係の環境保全技術の研究開発につきまして具体的に申し上げますと、平成二年から予算措置を講じまして、二重船殻構造よりもさらに効果のあるタンカーの開発、それから船舶からの排ガス、ＮＯｘ、ＳＯｘ低減の研究開発を造船業基盤整備事業協会あるいは船舶技術研究所などにおいて実施しているところでありますので、これからもこれらの面でさらに努力をしてまいりたいと思っております。
○政府委員（戸田邦司君） タンカーの二重船殻構造の問題につきましては二つの問題があろうかと思います。一つは、技術的に我が国の造船所でそれが問題なく建造されるかどうかという点、それからもう一つは建造能力の面で、キャパシティーの面で問題がないかどうかという点であります。 第一の点につきましては、既に二重船殻構造のタンカーを建造しているところでありまして、この問題は完全にクリアできたと思っております。
御承知のとおり、国際海事機関によりましては、タンカーの二重船殻構造、いわゆるダブルハル方式の採用は、新造船については三千重量トン以上の採用が基本的に了承されておる、そして、既存船への規制の具体的内容を含めて、一九九二年三月には条約が決定する、こういう方向にあると言われておりますが、こういった国際動向についてどのようにとらえられておるのか、お尋ねをいたします。
簡単に言いますと、これまでのタンカーの二重船殻構造化というのを第一世代の対策とするならば、本研究開発は第二世代の対策と言えるものでありまして、タンカーからの油流出防止のためのより効果的で経済的な新方式について今後七年間をかけまして研究開発を積極的に進めることとしております。
油タンカーの二重船殻構造は、現在考えられます最良の海洋汚染防止対策であるという評価に立ちまして、これを強制するための海洋汚染防止条約の改正を我が国は支持しておりまして、この条約の中には、さらに二重船殻構造とともに技術開発の進展なども考慮いたしまして、同等以上の効果を有する他の有効な措置によることもできるようにすべきであるという旨主張しているところであります。
○中村（守）政府委員 現在使用済み燃料の再処理につきましては、外国へ委託する場合は船で送っておるわけでございますが、この船につきましては、当然のことながら耐衝突性あるいは耐座礁構造等について十分注意を払い、かつ二重船殻構造にするというふうな形で、極めて沈みにくい安全性の高い専用船を使用し、運輸省の承認を得てこういった使用済み燃料の輸送が行われておるわけでございます。
すなわち、具体的に申し上げますと、二重船殻構造としていることであるわけですが、その構造につきましては、まず衝突、座礁からのＬＮＧタンクの保護、それから浸水事故時に対するＬＮＧタンクの保護、それから火災からＬＮＧを隔離しておくと、いわゆる火気管理を十分にしておくということ。
また四次防中の建造も、すべて耐用年数の参ったものを更新するためのものでありまして、二千二百トンにし、涙滴型を採用するということは、決して、それに原子炉を積むという予定の船殻構造、ないしそういう方針をもってあらかじめ船体をつくっておくというような、政府の統一方針をみずからじゅうりんする、そういうことをやっているものではありません。