1992-04-21 第123回国会 衆議院 運輸委員会 第6号
それで、質問を通告しておりました順序からいいますと一番最後の方からになりますけれども、大臣に一つだけ、近海船業の問題についてお尋ねをしたいと思います。 近海船をめぐりましては、ドルショック、その後公団共有船としての建造など、さまざまの過程を経てきたわけでありますけれども、最近では近海の大宗貨物でありました南洋材等の荷動きの鈍化があります。
それで、質問を通告しておりました順序からいいますと一番最後の方からになりますけれども、大臣に一つだけ、近海船業の問題についてお尋ねをしたいと思います。 近海船をめぐりましては、ドルショック、その後公団共有船としての建造など、さまざまの過程を経てきたわけでありますけれども、最近では近海の大宗貨物でありました南洋材等の荷動きの鈍化があります。
ただ、先生がおっしゃったことは、本当にまじめに考えまして、船業、これは畜産とか酪農とか、そういうことに限らず、農業に後継者がなかなか生まれてこないということ、これは非常に問題であります。
こういうリサイクル型の農業経営が可能なんですが、日本でも有機船業をやっている人たちの間でそういうものについての工夫が、いろいろ新しい形のエコテクノロジーと言いますが、生態学的なテクノロジーに着目するものがふえてきております。 そういうものをうまく組み入れて、インドとか中国とかビルマとか、そういう国々にそういうものを提供していく。
その試験の準備といいますか、受験のために講習会等が開かれたわけでありますが、その講習会ではこの点が非常に強く強調されまして、今後は無免許の者にうっかり船を貸すと、貸した方は三十万円以下の罰金で、借りた方の無免許操縦者は五万円の罰金だ、こういうことを非常に強く述べられたので、その講習会に参加した人の中には貸し船業等を営業としている者が相当おりまして、大変びっくりしたようであります。
ですが、それが必要だからといって法律の解釈までひん曲げちゃって、こういうふうな通達まで出して、罰金三十万円だといっておどかすものだから、これは貸し船業はもううっかりできないということになってしまうわけです。そこで大問題になったわけでございます。 したがって、どうも行政当局の考え方は、いま言った行政目的を達するためにそういう無理な解釈をなすったのだが、私は、こういうことは許されないのじゃないか。
ところがオーナー、貸し渡し業、貸し船業は四、五倍にふえますね。取り扱い量もふえてくるということになりますと、オペレーターが減ってオーナーがふえるということで、従来の考えからいけば、何かどうも弱い者だけをはじき出しておいて――そういう表現がいいのかどうかわかりませんが、巨大なオーナーができて、さらに支配を強めていくという傾向が出やしないか、こういうふうにわれわれは思うのであります。
なお、木造船業の育成、船員需給対策、港湾運送事業の近代化等については、今後十分検討を加える必要があるとのことでありました。 高松陸運局からは、自動車台数の増加に伴う定員不足は地の管内と同様であるが極めて深刻である。加えてダンプ規制法の実施に伴い、新たな仕事量の増加を来たしており、このための増員はぜひ確保してほしいとのことでありました。
そういうことでやれるものは、大体六二％がそういう貸し船業の許可に切りかえるということで、運送契約を、荷主との関係あるいはオペレーターとの関係をはっきりするということにしてまいりたいと思います。その他の分は三八％の業者が残るわけでございますが、そのうちの四％強の人は、先ほど申しました四つの段階の許可基準の中に大体当てはまるのでございます。
○吉田忠三郎君 だから、局長、ぼくが言っているように、たまたま、ぼくが当時の決議四項目を読み上げたけれども、これは内航二法をやったときの関係だからこういうことになっておるけれども、ところが、いま出てきているのは、参議院の運輸の調査室から出てきた資料によって明らかなようにこの二項を踏まえて、結果、この木造船業の近代化計画というものは、いまあなたが答えたのだが、出てきているのでしょう。
それで、なお近代化促進法によりまする近代化計画におきましても、先ほど申し上げましたとおり、国として財政資金を出す方向は、鋼船化ということを中心にして考えておりますけれども、これは実際の企業としては、やはり木造船兼鋼船業、もしくは逆に鋼船業兼木造船業という形になるのではないかというふうに考えておるわけでございます。
そういたしますと、鋼船業の合計が四百六十七あるわけでございます。それから木造船業これが千四十二でございます。以上合計いたしますと千五百九あるわけでございます。
それで木造船業につきましては、ただいま策定いたしました近代化計画によりますと、今後五年間で総額二十五億という数字になっています。
「本委員会は、昨年一月十四日、別紙目的をもって発足し研究を開始したが、当初の研究目的にかかわらず、その後木造船業が中小企業近代化促進法の指定業種として、経営の合理化、設備の近代化をはかることとなる一方、内航海運業法の施行によって船舶の需要は著しく減少し、急角度な鋼船化傾向と相俟って、木船の需要環境は大きく変貌するに至った。
また、造船事業者数は百二十の多きにのぼっておりますが、そのうち百十五は木造船業で、その経営規模はまさに小企業というべきもので、業績は横ばいないし微減状況であり、今後技術の向上、経営の合理化、企業の集約化等が課題として残されていることであります。これらの点につきましては、離島航路並びに代船建造に対し強力な助成処置の要望がありました。
中小企業に対して、いわゆるこの木造船業に対して近代化促進法のこの業種指定をしているじゃないですか。これは何のために指定をしたのだ。つぶしていいということで指定をしているんじゃないと思うのだ、これは。
それから木造船につきましては、昨年の四月、中小企業近代化促進法の指定業種になりまして、全国から調査資料を取り寄せまして、本年三月末までにこれを取りまとめることにしておりましたが、若干おくれまして、せんだって一応その集計を終わりまして、今後これに基づきまして何らか木造船業の近代化基本方針を練りまして、この企業振興の対策を立てたいと考えておる現状でございます。
野岩羽線及び只見線の早期建設 に関する請願（天野光晴君紹介）（第三〇 五号） 五 奥羽本線十文字駅舎改築等に関する請願 （笹山茂太郎君紹介）（第三〇六号） 六 九州、四国連絡自動車航送船に関する 請願（井谷正吉君紹介）（第三二八号） 七 串木野海上保安署の保安部昇格に関する 請願（山中貞則君紹介）（第三六五号） 八 名古屋港高潮防波堤建設に伴う小型船業
○政府委員（藤野淳君） この法律に関連いたしまして、木造船業を含む小型鋼船造船業に対する運輸省の考え方ですが、先ほど吉田先生から全般的な御質問がございましたので、それに対しましてお答え申し上げます。
しかしながら、普通に木造船業を鋼船業に転業いたしまするとか、あるいは木船に鋼船の施設をつけ加えまして両方の船をつくっていくとかいったような場合に、救済的な援助をすることは私はできないと思います。しかしながら、近代化促進法によりまして前向きの援助をすることは好ましいことであり、可能なことである、かように考えております。
したがいまして、この運用にあたりましては、すでに衆議院で附帯決議がございますように、適正船腹を設定するにあたりましても、港湾事情、造船事情を考慮する、それから最高限度を設定するにあたりましても、老朽船腹の代替促進という方向で中小造船業、特に木造船業に対する資金のあっせん等につとめるというふうに附帯決議がございますし、私どもといたしましては、ただいまの海運局長の説明のとおりに、木造船の近代化と申しますか
○政府委員（藤野淳君） 中小型網船業並びに木造船業につきましては、各種の中小企業関連の法律がございまして、木造船業に対しましては、昨年の法律の中小企業近代化促進法によりまして、第二次の政令指定業種に指定されております。
○相澤重明君 いや、もちろんその船の単価を私は言っているのではなくて、つまり、この法律ができる前に、いわゆる改正をする前にもそういう議論をしたことがあったものですから、この中小型鋼船業の合理化を進めなければ、何といっても、外国とのいわゆる国際収支の改善をはじめとして、競争力、国内のいわゆる産業発達の上に困ると、こういうわけでなったのですから、その関係が昨年の基本計画策定になっているわけですよ。
これにはいろいろな原因がございますが、木造船業の需要が減退いたしまして鋼船業のほうに転換したというものもございますし、なお経済の発展に伴いまして相当の輸送需要が出てまいりまして、中小型船——五百トン未満の船をどんどんつくったという時期がございますし、現在でもかなりのものが建造されております。
○政府委員（藤野淳君） 木造船業の鋼船造船業への転換あるいは兼業というものが主たる原因でございますが、今後は内航船のほうの規制もある程度行なわれるわけでございますので、従来のようなピッチでふえてまいるというふうには私どもは予想していないわけでございます。
ですから、一方においてはそういう集約をして大きくなっていく業界が、今あるところの二〇％近い貸船業を、さらに今後もそれをふやしていくということがはたしていいのかどうか。むしろそれはなくなっていくという方向がいいのではないかという議論もあるわけですね。
うのでありますが、これは、貸船業者として海運業を続けていくか、あるいは運航業者に転ずるかということは、その各社の一つの大きな企業の根本方針でございまして、これをこう転ずべきだと私どもが指導するということはいかがかと考える次第でございますが、しかし、貸船業者の中に最近運航業者に転じてきた者も二、三例はございまして、結局これは、集荷力と申しますか、荷主との結びつきがどの程度あって、これによって、自分として貸船業
だから、さっきも言うように、労働条件にしても、賃金にしても、貸船業のほうが低いのです。運航業者の人から見れば、この市中金融なり開発銀行の金融で、そして利子補給までもらってできるならば、運航業者自身は自分でやります。そうでしょう。それがあたりまえです。幾らかそこに差ができる、あるいは荷物が非常に運航業者にたくさんとれるという目標があるときに、貸船業者からこれは借りるわけです。そうでしょう。
結局貸船業であるから作った船を自分の会社で運航しないでよその会社に扱わせるとか、貸してしまう、こういうものは全部貸船業だ、こういうような見解になると思いますが、日本ではあまりありませんが、よく外国に例があるのは、金持の後家さんなんかが船を持っておる。