2007-02-28 第166回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
そして、その滞船日数は、延べですけれども百五十日。つまり、五十隻で百五十日ですから、一隻当たり大体平均三日以上待たされるということ。こういう状況がこの数年続いているということでございます。 しかも、この後、うちの地元で火力発電所が二つ新規に稼働を始める、これは三年後から始めることになっておるんです。そうしますと、石炭の輸入量がますますふえる。
そして、その滞船日数は、延べですけれども百五十日。つまり、五十隻で百五十日ですから、一隻当たり大体平均三日以上待たされるということ。こういう状況がこの数年続いているということでございます。 しかも、この後、うちの地元で火力発電所が二つ新規に稼働を始める、これは三年後から始めることになっておるんです。そうしますと、石炭の輸入量がますますふえる。
滞船は実にシドニーで四十日、ニューカッスルで三十日の滞船日数ですね。アメリカの場合はまだこれはひどくて、七十日間滞船をしている。だから、六ドルから十ドルぐらいすぐ滞船料で出てしまうわけですね。こういう状況にあるわけです。幸いアメリカの全米炭鉱のストライキは、労働協約の改定が三カ年延長でほぼ避けられそうでありますけれども、これがまあ朗報であります。
たとえば一種のデマレージと考えればいいと思うのですけれども、運賃トラブルか何かでもって、滞船日数が延びた、それが船側の都合でもって延びたならばそれでいいんだけれども、船社側の都合でもってトラブルが起きて滞船した場合にも、リテンションチャージというものを取って、いわゆる港運いじめをする、そういうような形というようなものが許されていいかということをあえて私は申し上げたいのです。
ところが、滞船日数に限っては、材の値段が上がっていったときに限って船の滞船日数が長くなっておるのです。通常二日とか三日というのが、六日とか七日とかですね。その点についてはわれわれのほうで調査しておりますが、いまここでは時間がありませんので、問題点として、郡司参考人のほうでもそれをひとつ調べていただきたいと思うのです。 あと、ほかの参考人の方にちょっとお尋ねします。
そうすると、価格が上昇したときと対比してこの滞船日数を比較いたしますと、おたくの資料をいただきますと、滞船日数の期間が長くなるわけです。そのことは逆に言うと、どこかでやはり、水中倉庫なりあるいはそれぞれの商社の海中倉庫に相当な原木が滞留しておるということを、この滞船というのは一つの裏づけとして見ることができるのではないかと思うのです。 これはおたくからいただいた資料です。
滞船日数もふえてくる、あるいはバースがふさがれる、こういうような形になってみますと、海運ストライキの本質として、陸上とは違って、じわじわと影響が出てくる。回復にはかなり長時間を要するわけであります。よくストライキの影響を、海運のストライキというのは、たとえてみれば、肺結核のようなものだということが言われているわけです。
この結果、昨四十一年度の実績におきまして、実は昨年度は好天に恵まれましたせいもございますが、北海道各港における一隻当たりの滞船日数は〇・入五日でございました。配船調整実施前三十四年度の滞船実績を見ますと、室蘭港で二・八日、小樽港では二・七日となっておりました。これに比べますと大幅に短縮する効果をあげまして、これまた輸送の合理化に非常に寄与しております。
ただ桟橋が一つあるというようなくらいの程度でありまして、これは滞船日数いかんによって基地化するというようなこととは全然別の問題である、こう考えます。
この地区でも、金詰まりと港湾能力の劣弱に悩んでいるのでありますが、特に最近原木の払底による価格高騰に対処して、外材の輸入を進めているのでありますが、輸入船の滞船日数が長引き、ために輸入原木の価格は、かえって割高につくことが懸念されている状態でありまして、港湾能力のすみやかな増強が要請されている次第であります。 以上、簡単でありますが、第二班の報告を終わります。（拍手）