2019-11-05 第200回国会 参議院 国土交通委員会 第2号
○野田国義君 それから、ここにつなぐということは、いわゆるどこかにまた今の九州新幹線につないでいかなくちゃいけないわけで、そうなりますと、船小屋、筑後船小屋駅があるということでございまして、石井この初代社長の提言としてはそこにつなげと、そうすると、途中に柳川もあるじゃないかと、いわゆる西鉄も通っていますので、西鉄に乗り換えることもできると、そうすると、福岡空港で降りた方が一時間で佐賀空港にも行けるというような
○野田国義君 それから、ここにつなぐということは、いわゆるどこかにまた今の九州新幹線につないでいかなくちゃいけないわけで、そうなりますと、船小屋、筑後船小屋駅があるということでございまして、石井この初代社長の提言としてはそこにつなげと、そうすると、途中に柳川もあるじゃないかと、いわゆる西鉄も通っていますので、西鉄に乗り換えることもできると、そうすると、福岡空港で降りた方が一時間で佐賀空港にも行けるというような
もう一つ、済みません、実は、うちのその矢部川というのが上流から下流まで六百キロぐらいあったと思うんですが、ここには、江戸時代に、治水対策として、ちょうど真ん中ぐらいに船小屋というところがあるんですけれども、そこには、流量がふえて、がっと来たときに、真ん中に中ノ島というのをつくって、クスノキの群林をがあっと植えているんです。それは、多分流水をとめるためにだと思うんですね。
そこで、期待されております整備新幹線の進め方でございますが、おかげさまで北陸では富山まで、あるいは九州では船小屋—博多間がフル規格での着工ということに相なり、先日、大臣も現地まで起工式にお出ましをいただきまして、まことにありがとうございました。
○国務大臣（扇千景君） 先日も、私は博多—船小屋間の起工式に参りまして、それよりも何よりも、私が二月から四月にかけまして全国の地方整備局の催しをいたしまして、その地域の知事さんあるいは政令指定都市市長さん、財界等々と全国を回って十ブロックに分けて歩きましたけれども、とにかく皆さんの要望の第一は道路をつくり鉄道を敷いてくれと、これがやっぱり一番多い御要望だったんです。
博多—船小屋間。これも、九州の経済に対しては大変な効果がある。まだまだ年数はかかりますけれども、これで青森から鹿児島まで通じるんだということで、九州全体の経済効果というものが大変なものがあるといって、これは新幹線の話ですけれども、九州の皆さん方は喜んでくださいました。
そして、現在着工しておる区間における経営分離区間というのは、東北新幹線の盛岡—新青森間におきまして、東北本線盛岡—青森間、それから北陸新幹線の長野—上越間におきましては、信越本線長野—直江津間、それから糸魚川—魚津間では、北陸本線糸魚川—魚津間、それから石動—金沢間では、北陸本線石動—津幡間、九州新幹線の船小屋—西鹿児島間では、鹿児島本線八代—川内間というのがこのような区間になっております。
新規に新しい区間として着工する部分については、今二区間を要求しておりますけれども、これで約五百億円ぐらい要るんではないかということでございますので、千五百億円、仮に十年、二十年あったとしても、せいぜい現在の既着工区間について十年に短縮し、かつ新しい区間として上越―糸魚川、それから博多―船小屋の二区間を整備するのがある意味での現在のところの限度ではないかというふうに考えております。
それはそれで今までの経過があるかもしれませんけれども、平成三年に新八代―西鹿児島、それから平成十年に船小屋―新八代間と、これはもう着工されているわけです。博多―船小屋間というのはわずか四十二キロなんです。これが未着工なんですね。
昨年決めた基本スキームの中で、新規着工の区間として、北陸新幹線では長野—上越間、九州新幹線では鹿児島ルートの新八代—船小屋間までを追加しているわけであります。 しかし、考えてみますと大変不自然な決め方のように思います。
○藤井国務大臣 先般、東北新幹線八戸−新青森間を初め、長野−上越間、そして、船小屋−新八代間の三線につきまして、認可をいたしたわけであります。従来より、運輸省といたしましては、整備新幹線は着実に整備を進めていくという方針で来ておりますし、これからもその方針に変わりはございません。
また、整備新幹線におきましても、現在着工いたしております三線四区間の整備を着実に進めると同時に、未着工区間の整備につきましては、本年一月の政府・与党整備新幹線検討委員会の検討結果に基づきまして、実は本日夕刻ですが、八戸－新青森間の東北新幹線、それから長野－上越間の北陸新幹線、そして船小屋－新八代間の九州新幹線、この区間につきまして、鉄建公団に対しまして新幹線工事実施計画を認可することといたしております
そこで、さらに二十分の短縮効果というのがどの程度航空旅客あるいは周辺旅客を転換させるかという議論も大変大切だということを承知の上で、もう一言だけ言わせていただきますと、この福岡の都市圏が南に延びておる、その中で通勤、通学列車が現在在来線を日に四百本走っておって、非常に線路容量いっぱいであるという事実がございますので、むしろ博多から船小屋あたりまでを整備していただいて、都市圏の拡大に対応する通勤、通学
それから船小屋−新八代間につきましては、他の線区と比較いたしまして線形が悪く新線建設によります時間短縮効果が大きいこと、それから既着工の八代−西鹿児島間との一体的活用によりまして乗りかえなしで利用可能になること、こういったことが考慮されたものと考えております。
そういうことから、工事費がどの程度かかるか、あるいは財源の制約があるといったことから、現在工事をしております八代−西鹿児島の分も合わせまして全体としてスムーズな時間短縮効果を図るには今のようなものが妥当であると、このようなことで船小屋−八代になった、このように私ども理解しております。
○細川（律）委員 そうしますと、いわゆる整備新幹線の未着工区間で新幹線と並行する在来線が通過する市町村なんですけれども、運輸省の方からいただきました資料によりますと、東北新幹線八戸−新青森間が十市町村、北陸新幹線の長野−上越間では五市町村、九州新幹線船小屋—新八代間では十七市町村等ということで、これは四十一市町村あるわけなんです。
この一兆二千億という金額で東北新幹線の八戸—新青森、北陸新幹線の長野—上越、九州新幹線の船小屋—新八代という財源スキームを新たに組まれているわけでありますが、これは一兆二千億で果たしていけるのか、マスコミのとらえ方なども一投的には一兆二千億という予算というふうに思われているわけでありまして、この一兆 二千億をこれから先、この枠内でやろうとしているのかどうか、ここについてまずお聞きをさせていただいてよろしいですか
そういう九州国際空港に比べれば、まだ新幹線の方が、実施の段階に来ておりますし、ルートも決まっているということで、昨年末の政府・与党の合意事項もありまして、その中にも入っていることでもありますから、船小屋−八代間ですか、ここに高いプライオリティーを置いてぜひとも整備を進めていただきたいと思うわけでありますが、私としては、本来、大牟田という地域を考えれば、船小屋−八代間に加えて、博多と大牟田を結ぶ新幹線
新規着工区間といたしましては、委員御指摘のとおり、昨年十二月の政府・与党合意におきまして、与党三党の申し入れに基づきまして、船小屋−新八代間が新規着工区間とされたところでございます。
このたび政府・与党の合意によりまして、新規着工区間として、先ほど申し上げました「別紙」の中に位置づけられました鹿児島ルートの船小屋−新八代間、これにつきましても、新幹線鉄道規格新線、八代−西鹿児島の間と同じ規格でやるということで位置づけられております。したがいまして、考え方といたしましては現在の三線五区間の工事の場合と同様でございますけれども、博多からは在来線を活用するということでございます。
新たな線をつくることはないわけですから、博多−船小屋間の自治体については、新たな負担は発生しないと考えてよろしいのですか。
また、九州新幹線鹿児島ルートについては、船小屋−新八代間が新規着工区間というふうにされています。しかし、博多−船小屋間というのはそれには入っていないわけでありますが、博多−船小屋間は着工するのか、それとも従来のルートでもってやってくるのか、その辺について基本的なお考えをお尋ねしたいというふうに思います。
私はこの間、熊鉄のほうのあれを調査いたしましたが、たとえば船小屋という駅があります。これは筑後市の温泉町の玄関で、十名ぐらい職員がいたのですけれども無人駅になりました。そのときに、筑後市の議会、市長からもたくさん陳情がありました。本省に行きましたら、熊鉄局長の権限ですからということで、次に私も熊鉄局長を紹介され陳情に行きました。
そういうような状態でありまするから、従って、船小屋を全部流出して、そうして大体その船小屋というのが、私どもの地方の習慣として、大体家屋の下へ地下室のようなものを作って、それに船を入れて置くのですが、それが全部流れて、四十五隻流れた。従って、そこに置きました漁具が全部流れた。こういう状態で、今春来、御承知の通り、非常な日本海におきましては不漁続きで、沿岸は非常に不漁続きで悩んでおる。
次に、鹿児島本線につきましては、遠賀川の橋梁と、それから船小屋、瀬高町、この二カ所を除きまして開通したように昨日報告申上げましたが、実は情報の誤りでございまして、鳥栖、久留米間が依然として不通になつております。鳥栖、久留米間は、大体只今では七月三日に下り線が開通する見込でございまして、この点昨日の報告に誤りがございましたので、訂正さして頂きたいと存じます。以上でございます。
なお、久留米の南のほうの船小屋、瀬高間の区間におきましては、矢部川という川がございますが、そこの橋梁の橋脚が沈下いたしまして、これも目下不通でございます。この遠賀川の区域と、船小屋、瀬高間の矢部川の区域を除きまして、辛うじて鹿児島本線は、その他の区間は漸く動くようになつております。 それから長崎本線でありますが、鳥栖、佐賀間が漸く開通いたしまして、佐賀、肥前山口間が目下不通であります。
○委員長（前田穰君） もう一音お伺いしますが、関門隧道をほかにして、幹線で目下不通になつておる所は遠賀川の所と、それから船小屋、瀬高間、このニカ所だけで、山陽本線は全部開通しておるわけでございますか。
それから福岡県の矢部川でございますが、これは中小河川でやつておるのでございますガ、相当な大川でありまして、これも瀬同村、船小屋村というような地点で決壊いたしまして、この水がやはり筑後川の水とも合わさりまして下流一帯を水浸しにしているという実情でござざいます。更に佐賀県べ参りましては嘉瀬川、これが上流の鍋島村地先その他において決壊し、佐賀市及びその周辺一帯が水に浸つているわけでございます。
列車の不通状態は、鹿児島本線におきましては、遠賀川付近、久留米のそばを通つております筑後川のために久留米付近、矢部川のために船小屋付近、それから緑川、加勢川あるいは白川という関係で熊本付近が、最も大きい災害を受けて不通になつております。