2008-05-29 第169回国会 参議院 国土交通委員会 第12号
しかしながら、一般論として申し上げますと、いわゆる船員、内航船員、外航船員含めまして、いわゆる企業の職員と従業員でございまして、その部分は基本的にはやはり企業の側で御負担いただくということが原則であろうかと思います。
しかしながら、一般論として申し上げますと、いわゆる船員、内航船員、外航船員含めまして、いわゆる企業の職員と従業員でございまして、その部分は基本的にはやはり企業の側で御負担いただくということが原則であろうかと思います。
○国務大臣（冬柴鐵三君） 外航については先ほど申し上げたとおりでございまして、日本籍船は五年以内に倍増しようと、それから日本人船員、外航にかかわる日本人船員は十年以内に一・五倍、三千九百人程度には増やしたい、こういう目標でございます。
この資料だと、給料は内航船員、外航船員の方が全産業平均よりよくなっていますが、時間が多いですから、先生のかなりの数字が一つの基本になるのではないかなというような、今御指摘になられたような気がいたします。
それから船員と見るべきかあるいは船員外、つまり船員以外の者は旅客でありますから、旅客として見るべきかというようなことで、取り締まり上非常に官庁が苦労したらしいです。それで取り締まりの上からいって区別がなかなかできないものですから、いまおっしゃったように訴訟事件にもなって、そういう結果を踏まえて旅客として扱わざるを得ないというのが今日の実情のようでございます。
この一番多いのはなぜかというと、今までの海難審判というものが船員に対する処罰に限っておりましたから、現行の海難審判法に変りましてからは船員外の海難の原因というものを探求して、それに対するところの意見を付したり、あるいはそれに対する戒告をしたりすることができるようになりましたけれども、改正前の審判法でありますとただ船員を処罰するだけの法律でありますから、従って統計からいいますと船員によるところの過失というものが
船員に対してのみどんな懲罰の条項がありましょうとも、船員外の者に対しては海事審判は判決を下し得ないのです。従って戒告をすることは一番重いのです。最上の処罰である。その最上の処罰の通告をすでに受けておるのです。紫雲丸の事件はもう争いの余地がないからというので、どんどん御解決になったでしょう。なぜ洞爺丸の問題だけをお引き延ばしになるのですか。
それからもう一つ海運に関連してお伺いしておきたい点は、先般ポツダム政令によつて公布になりました船員外航従事令、十月の一日だつたと思いますが、これはポツダム政令によつて政府は出されたそうでありますが、これは総司令官の指令か何か、そういう強い要望があつて出されたのでありますか。それとも日本政府がかつてにそういうようなものをお出しになつたのですか。
○山口説明員 船員外航従事令をどうして出したかという原因については、これは関係方面からの強いディレクテイヴが出ております。好ましからざるということが、政令の中にうたつてありますが、それの判定はすべて関係方面の方でいたします。