2021-04-08 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第9号
さらに、我が国へ入ってくる、入港する船舶に対しては、この責任限度額以上の船主責任保険に加入するということを義務付けているところです。 一方、通常予期できず、損害防止が期待できないほどの自然災害が原因であるなど、船長その他の船員に過失がないということが裁判所の判断により認められる場合には、船舶所有者は責任を負わないということもあり得ます。
さらに、我が国へ入ってくる、入港する船舶に対しては、この責任限度額以上の船主責任保険に加入するということを義務付けているところです。 一方、通常予期できず、損害防止が期待できないほどの自然災害が原因であるなど、船長その他の船員に過失がないということが裁判所の判断により認められる場合には、船舶所有者は責任を負わないということもあり得ます。
私の情報は報道ベースの話なのであれなんですが、最終的に船主責任が求められることになるのではないのかというような報道もありまして、最終的には、国内の企業さんが船主だという、実質的にそうだというような報道もなされておりますが、この点については国交省としてどのように捉えているかというか、どのような情報、今御答弁で、船籍は外国なので国内法がという話もありました。
○山添拓君 そういうことで、本件について責任制限が確定したというわけではありませんけれども、船主責任制限法によって船主の損害賠償責任が制限される、これは国際的な問題もあり背景としては理解をいたしますが、その一方で、これを超える損害が生じ得る、この場合に上限額を超える損害についての救済を国交省としてはどのようにお考えでしょうか。
○山添拓君 事故について、船会社は船主責任制限法に基づく賠償額の制限を裁判所に申し立てまして、今年二月、広島地裁は、上限額を二十四億五千万円と決定をいたしました。住民や事業者は六月十四日までに裁判所に手続への参加を届け出る必要がありまして、届け出た後は上限である二十四億五千万円余りの範囲の中で損害額に応じて案分をされていくということになるんだと、こう伺っております。
船主責任制限法は、船舶の運航等に直接関連して生ずる人的損害や物的損害に基づく債権などにつきまして、船舶所有者などの責任を制限することができることを定めております。この法律の趣旨は、海運業が多額の資本の投下を必要とし、かつ船舶の運航という危険性の高い産業であることに鑑み、海難事故が起きた際に船舶所有者等の責任を制限することにより海運業の適正な運営と発展を図るという点にございます。
平成二十七年改正前の船主責任制限法ですが、これによって六億円程度の補償しかなされず、責任がない漁業者の方々が一人当たり八百万円もの借金をして、数年かけて返済されたというふうに伺っております。 先ほどの答弁では、これを受けまして、条約も変えていただいて、船主責任法も改正していただいて、限度額を一・五一倍にしていただいたと。
委員御指摘の二〇〇八年三月に明石海峡で発生いたしましたゴールドリーダー号事件でございますが、これは、同船から流出した燃料油により、付近の養殖ノリでございますとかイカナゴ漁に対して大きな影響を与えてしまいまして、漁業者の皆さんが主張されておりました被害額は、船主責任制限制度における責任限度額を大きく上回るものになっていたと承知をしております。
燃料油によります汚染損害等につきましては、漁船所有者等に責任が発生した際に漁船船主責任保険で対応することになっております。 漁船保険制度の保険料率につきましては、過去二十年間の事故の状況を踏まえて、おおむね三年ごとに定めるものというふうになっておりますが、過去、漁船船主責任保険の実績において、免責の事例は非常に、極めて限られております。
主な船籍国は既に両条約を締結済みでありまして、多くの保険会社は、委員御指摘のような、船舶所有者からの費用の回収が困難となるリスクも踏まえた上で、船主責任保険の保険料とかあるいは保険契約の内容、こういったものを設定していると考えられております。国内保険事業者に対しても、両条約の国内実施についてはあらかじめ十分な説明を行い、理解を得ているところでございます。
しかしながら、国土交通省の調査によりますと、現在、内航船の船主責任保険加入率は既に九割以上まで高まっているということでございます。また、両条約の締結による影響については、内航事業者を含む各関係業界を構成員とする検討会などを通じて十分な説明を行い、理解も得ております。
他方、両条約上、内航船にも保険加入を義務づける必要がありますけれども、二〇〇四年の調査では、内航船の船主責任保険加入率は七割に満たなかったということでございまして、保険加入を義務づけますと、中小企業が大半を占める内航船の所有者にはやはり大きな経済的影響をもたらす可能性があったと思います。
主な船籍国は既にこのナイロビ条約を締結済みでございまして、これに応じて、多くの保険会社は、委員御指摘のような、船舶所有者からの費用の回収が困難となる、こういうリスクもよく踏まえた上で、この船主責任保険の保険料でございますとか保険契約の内容というのを設定していると考えております。
○河野国務大臣 委員御指摘のとおり、内航船にも保険加入の義務がかかるようになるわけでございますが、国交省の調査によりますと、今もう既に内航船の九割以上が船主責任保険に加入をしているということでございます。今、さまざま関係業界と、検討会などを通じて御説明をし、この新たな保険加入の義務についても御理解をいただいているというふうに思います。
そういったことから、御指摘のとおり、法制審議会における議論の過程でも、船舶金融を害さないようにする、こういった観点から、航海継続の必要によって生じた債権、それから船主責任制限法所定の物の損害に関する債権について、船舶抵当権に劣後させると、こういった考え方が検討されたところでございます。
我が国の外航船におきましては、船主責任保険に加入しておりますことから、船員の送還及び勤務中の傷病、死亡等に係る金銭上の保証は担保されておりますが、一部の途上国等の船舶においては船舶所有者の破産等で船員を遺棄する事案等が生じていることから、このような条約改正がなされることとなったものでございます。今回の改正により、国際的に船員の労働環境の改善が図られることとなります。
現在、戦争、襲撃、拿捕等による船主責任を補填する保険というものがないということの関係で、検討を要する事項についてお尋ねしたいと思っております。
現在、漁船船主責任保険、いわゆるＰＩ保険でございますが、これに加入している漁船であればこの証書の発行が可能であるわけでございますが、油濁損害あるいは船骸撤去の事故原因が先生御指摘の拿捕あるいは抑留等の場合につきましては今対象になっておりませんので、最終的には、被保険者でございます船主が支払い額を負担するということになっているところでございます。
現在、漁船船主責任保険、ＰＩ保険でございますが、これに加入している漁船でありますればこの証書の発行が可能であるわけでございますが、油濁損害や船骸撤去の事故原因が拿捕あるいは抑留等の場合になりますと保険がおりませんものですから、最終的には、被保険者でございます船主が支払い額を負担するというふうになっているところでございまして、今回、このようなことに鑑みまして、拿捕、抑留等による油濁損害や船骸撤去費用についても
なお、これまで、抑留された漁船乗組員の給与支払いについては漁船乗組員給与保険で保障を行ってきたところですが、今般の法改正により、拿捕、抑留等に填補対象を拡大した漁船船主責任保険において保障可能となることから、漁船乗組員給与保険は廃止することとしております。 第二に、漁業災害補償法の一部改正であります。
なお、これまで、抑留された漁船乗組員の給与支払については漁船乗組員給与保険で保障を行ってきたところですが、今般の法改正により、拿捕、抑留等に填補対象を拡大した漁船船主責任保険において保障可能となることから、漁船乗組員給与保険は廃止することとしております。 第二に、漁業災害補償法の一部改正であります。
委員会におきましては、船舶事故における国際裁判管轄及び準拠法、条約の改正と国会承認の関係、船舶事故における被害者保護を充実強化する必要性、燃料油流出による汚染損害への支援策拡大の必要性、船主責任限度額の引上げ幅決定の経緯、本件条約の未批准国に対する批准の働きかけ、外国船籍の座礁船の放置問題への対応等について質疑が行われましたが、その詳細は会議録によって御承知願います。
○政府参考人（深山卓也君） 今委員からも御指摘があったとおり、どこの国の裁判所で船主責任制限手続が取られるかというこの国際裁判管轄の問題がございまして、これは条約や法律に明文はありませんけど、一般的な解釈では、日本の船籍の船舶あるいは日本の領海内での事故については日本の裁判所が船主責任制限手続を取れる。
○政府参考人（氷見野良三君） 旅客船及び貨物船につきましては、船主責任保険、いわゆるＰＩ保険ですとか、あるいは衝突損害賠償特約の付された船舶保険が利用されているというふうに承知いたしております。
この体系でございますけれども、原油、重油等を輸送するタンカーからの油濁事故につきましては、その被害額が大きいことから、本日御審議いただきます船主責任制限とは違うスキームで、具体的には千九百九十二年の油による汚染損害についての民事責任に関する条約、千九百九十二年の油による汚染損害の補償のための国際基金の条約、さらには二千三年の、油による汚染損害の補償のための国際基金の条約の議定書という国際条約及び議定書
○階委員 この間の船主責任法と同じような話で、あれは、条約がこうなっているから法律もそのとおりやります、今回は、最高裁がこう言っているからこのようにやります。法をつかさどる法務大臣、また法案の提出者として、余りにも責任感が乏しいですよ。大臣が提出者として提案理由も説明されているわけだから、データも含めてその理由を説得的に説明していただかないと、我々は賛成できませんよ。
○上川国務大臣 御質問の件でございますが、資料が、日本船主責任相互保険組合、いわゆるＪＰＩクラブが発表したものでございますけれども、過去十年間で被害者の損害額が船主責任制限法の責任限度額を超過した海難事故、これは六件ということでございます。うち、現在の為替レートを前提といたしますと、今回の一・五一倍の責任限度額の引き上げによりまして損害全額補償が可能になるのは二件ということでございます。
御指摘のとおり、日本と関係の深い国で、船主責任制限制度に関する国際条約を締結していない国としては、米国、中国、韓国などが挙げられます。他方、いずれの国も、国内法で独自の船主責任制限制度を設けて対処しているとも承知しております。 他方、外務省としては、一般論として、条約の実効性、普遍性を高めるためにも、可能な限り多くの国が条約を締結することが重要であると認識しております。
○深山政府参考人 船主責任制限制度について定めているこの船主責任制限法は、もともと商法にあった我が国の責任制限制度にかわって、国際条約の締結に伴って、それにかわるものとして単行法で制定されたものでございます。もともと民事基本法制の一部として商法に存在した制度が、条約の批准に伴って単行法として別の法律になった、こういう経緯から考えますと、当然、法務省の所管法令であると思っております。
今御指摘をいただきました船主責任制限法、本臨時国会において法務省所管ということで提出をさせていただくことを予定しているわけでございます。
俗に船主責任制限法といいますが、民法の一部の特例であるということで法務省が御担当ということかと思いますけれども、実態の海運あるいは海難事故ということに対して、やはり法務省では十分に把握することはなかなか難しいんじゃないかな、そんなふうに私自身は失礼ながら思うわけであります。
しかしながら、船舶所有者が手配いたしました民間サルベージ会社によって行われました離礁作業がうまくいかず、また台風の影響等で船体が海面下に沈んだこと、それに輪をかけまして、船主責任保険について、当事者である船舶所有者と保険会社の間で保険料を入れた入れないという、日にちがいつだということで争いが生じておりまして、それらの理由で撤去されないまま現在に至っているということを承知している次第でございます。
こういうことは、これまでの日本近海でのタンカー沈没とか、そういう油濁事故の発生を受けまして船舶油濁損害賠償保障法の法改正も行われて、これは平成十六年ですね、外航船の船主責任保険の加入を義務づけることによって解決されるんじゃないかということでの法改正、手当てがなされたんですが、現実は、今答えられたように、保険がうまく機能しなかったという非常に不幸な事態であります。
先生からお尋ねのございましたしゅんせつ船の船主責任保険でございますけれども、一般船舶保障契約証明書の交付申請を受けました北海道運輸局が、保険により填補されます保険金額、それから契約期間等を保険の契約書で直接確認するとともに、船舶所有者の日本代理人から提出されました、保険会社への保険料の振り込みが二〇一〇年十月二十一日に完了した旨の報告書類を確認した上で、翌十月二十二日付で一般船舶保障契約証明書を交付
日本におきましてタンカーの損害賠償責任保険を引き受けております日本船主責任相互保険組合、ここから聴取したところによりますと、過去十年間におきまして、化学製品などを含めた全てのタンカーでは三件、八百万ドル超の事故が発生しております。ただ、原油を運ぶタンカーについて見ますと、賠償額八百万ドルを超える保険事故は起こしたケースはないということでございます。
○吉田（お）副大臣 万が一事故が発生いたしました場合には、日本船主責任相互保険組合が支払うことになっております八百万ドル、今の為替でいきますと約六億五千万円を超えるような損害が生じ、特定保険者交付金を交付することとなった場合には、予備費や補正予算等により対応することとしております。 いずれにせよ、財務当局とも相談しつつ、適切に対応してまいりたいと存じます。
船舶の問題につきましては、船主責任保険という保険がございまして、この中で、法律上の賠償責任を負った場合は支払い対象ということになるわけでありますけれども、今回の被災による損害が該当するのかどうかということが、御指摘のとおり、まずは機能回復が第一ということで、現在、賠償責任関係については調査、検討をしているという状況でございます。 以上でございます。
一般船舶が油流出事故を起こした場合、ＰＩ保険でてん補され、金額は油濁法三十九条五の三項によりまして、人損を含む場合の船主責任制限額になりました。
それで、第一番目に海上保安庁長官にお伺いをしたいと思いますが、船主責任制限法では一般船舶から流出をした燃料油による汚染の除去費用は責任制限の対象にならないとなっています。このことから、私的財産権の侵害による損害賠償請求が発生しない海上において起きる油による海面の汚染や、海底に沈んだ重油といった環境損害の除去にかかわる費用は、船主の責任制限ができないとなっているわけです。