2012-07-26 第180回国会 参議院 国土交通委員会 第9号
このため、今後とも安全で安定的な内航輸送サービスを確保していくためには、中小事業者が活用しやすい制度を通じて船舶の代替建造を促進していくことが課題だというふうに認識しております。
このため、今後とも安全で安定的な内航輸送サービスを確保していくためには、中小事業者が活用しやすい制度を通じて船舶の代替建造を促進していくことが課題だというふうに認識しております。
一方、内航輸送関係団体では、二〇一〇年において一九九〇年度比一％の排出減を達成する目標でありますけれども、現状では四％の増になっていると、そういう状況でございます。
○玉置委員 今のは外航の話ですけれども、内航海運の方で、船舶法第三条ということで、内航輸送について、日本船舶に限定をするという法律がありますということになっているのですが、これは国際的な慣行という形でもあるわけですね。
その結果、外航客船マルシップの国内就航については、短期間の内航輸送に従事する場合に限ること、具体的にどのぐらい乗るかということについては、関係労使の協議を必要とすること等一定の制限のもとに認める、このようにいたしたところでございます。
先ほども私どもの担当課長から御説明申し上げましたように、具体的に海上でこういう形で荷物を運びたいというものが出てきましたら、大変例外的ではありますが、外国籍の船を使った内航輸送も許すということでやっておりますので、今先生からお話がありましたようなものについて具体的にこんな形で運びたいという話がありましたら、これを検討してまいりたいと思っております。
そのためには一つの方法として、内航海運事業者それから荷主との間の理解を一層深めることによりまして、適正運賃の収受を通じて内航輸送にかかるコスト負担を適正化していくということが強く望まれるところであります。 ところが一方、御承知のとおり内航海運の運賃制度は自由運賃制となっております。つまり運賃の決定は当事者間の交渉にゆだねられているわけでございます。
どのように進めてきたかということでございますのでちょっと実態を申し上げますが、例えば中央の場では、鉄鋼連盟と内航海運組合総連合会との間で鉄鋼内航輸送連絡協議会というのをつくって話し合いをする、あるいは石油業界と内航タンカー業界との間で連絡会を設けている、あるいは化学工業業界と内航ケミカルタンカーとの間にも内航ケミカル懇談会というものを設けて話をしている、中央の段階で申しますとそういうことでございます
なかなか陸上の道路網の進展が思うに任せませんので、勢い物流の輸送は内航輸送が大きく力をなしているところでございます。その内航業界は、かつて業者の乱立それから過当競争、そういったこと等があって混乱をした時期がございました。この混乱が国内の物流に非常な支障を来すということで、たしか昭和三十九年に内航二法が成立をしたように思っております。
ただいま御質問の、内航海運業界と荷主関係業界との話し合いの場でございますが、鉄鋼につきましては、日本内航海運組合総連合会と鉄鋼連盟との間で鉄鋼内航輸送連絡会というのが設けられておりまして、これまでも運賃コストであるとか輸送の効率化等の問題につきまして、昭和五十五年以降これまでに二十二回の協議が行われております。
この点について若干説明を敷衍させていただきたいと思うのでございますけれども、まず一つ景気の状況を見た場合、これは先ほど来御説明申し上げましたけれども、昭和六十二年度以降内航輸送量は幸い増加の傾向を示しておりました。
ただ、これまでの輸送動向でございますとかあるいは今御指摘ございましたモーダルシフトの推進、こういった状況を踏まえますと、今後とも内航輸送量は増加傾向を示していくのではないかと考えております。 ただ、今お話ございました適正船腹量を想定いたします場合の見通し、これは今ちょっと手元に詳細な資料を持ち合わせておりませんが、品目ごとにそれぞれ見通しを立ててまいります。
この答申におきましては、ただいま先生触れられました船腹調整制度の今後のあり方についても援言がなされておるわけでございますけれども、ここで私特に申し上げたいのは、この答申におきまして船員の安定的な確保を図るため内航事業者と荷主との間で内航輸送に係るコスト負担を適正化することが望ましいという形の提言がなされておるわけでございます。
そういったことを通し、先ほども大臣からお話がありましたように職場環境その他につきまして、ハード、ソフトを含めてこれから内航輸送を近代化していく、そういうような方向で、できるだけ急いで問題解決のために努めていかなければならない、そういうふうに認識しております。
そういうことで、今後、人手不足の状況が長期的に続くと考えられます中にありまして、このような鉄道とか内航輸送による雑貨輸送というのは今後非常に伸び得る分野だと思っておりますし、私どもとしてもこれをいろんな、税制、融資、その他の手段によりまして積極的に支援をしていきたい、こういうふうに思っております。
また、調整運賃につきましても、これは昭和四十二年に内航タンカー組合、内航輸送組合、大型船輸送組合などの鉄鋼、石油、石炭のその三品目について航路そのほかの運送条件を特定いたしまして実施したわけでございますけれども、先ほど申し上げたような経過によりましていずれも昭和四十八年から四十九年にかけて廃止されたという経緯がございます。
一方、洋上にあります船舶につきましても、これも長年の間申し上げているように、我が国周辺の数百海里のところを航行している船舶なり、あるいは外航輸送に従事しておるものであれば千マイルくらいのシーレーン、航路帯を航行しておる船舶ということになりますので、そこにある船舶を守るに必要な範囲ということになろうというように思います。
○政府委員（西廣整輝君） 今のお答えで十分尽きていると思いますが、我が国が生存し、かつもし我が国に侵略があった場合に、その防衛のための行動を継続するために必要な物資等を海外から入れていく、あるいは内航輸送する、そういった最小限の物資輸送を行っておる船舶の安全を確保するためにそういったものが必要であるということであります。
本州との間の貨物輸送はトン数で八割以上を内航輸送が占めており、国鉄はここでも減り続け、十年間にシェア一三％が七％、に半減しております。
これは他の例えばトラック輸送の分野、あるいは内航輸送の分野でいいますと、トラックの事業者は全国で三万五千を超える事業者がおりますし、また内航の場合も一万の事業者がいるというようなことで、事業者数等から見ましても、港においてそれぞれそれほど多くない数の事業者が、またそれぞれの港の中の埠頭あるいはその他の場所におきまして、従来から契約関係等をベースに地道な仕事をしている方々が多いわけでございます。
長距離であることに加えまして、輸送貨物も季節的大量輸送の貨物のようでございまして、本来内航輸送の分野をコンテナ化したものと見られます。したがいまして、かかる輸送形態をとることによりまして、コンテナの専用船とかコンテナ専用シャーシ、専用コンテナあるいはコンテナヤード等膨大な投資を必要といたします。したがいまして、スピードあるいは小口貨物を主体とします路線トラックとは余り競合しない分野でございます。
〔委員長退席、中西（績）委員長代理着席〕 このように非常に大きな変革、新しい時代に対処いたしてまいりますためには、内外炭を通じました合理的な輸送体系のあり方ということが必要でございまして、国内炭輸送の確保という点は、もちろん私どもも重要な課題としてその観点でとらえていかなければなりませんが、同時に、コールセンターの立地のあり方あるいはこれに伴います海外炭の第二次の内航輸送の問題、このような需要の動向
今日の内航輸送は、結果的に景気停滞から来る外的要因、それらの要因の中で過剰船腹が発生し、そしてそれらの条件が結果的に経営を圧迫する、こういうことになっておるわけでありまするが、内航船の輸送量の大半を占める基礎物資、これについては今日、経済企画庁を初め政府は景気の回復はすでに成っている、こういうような経済見通しを発表しておるわけであります。
そういう状況に対して過剰船舶を抱えておる、しかもそれが、先ほど海運局長からお話ありましたような老朽船とかあるいは不経済船とか言われるような古い船が多いということでございますから、しかも、その船を新しく切りかえていこうと思いましても、中小零細規模の事業者が多いということでありますので、効率的な内航輸送力の確保を図りますとともに、過剰船腹を解消して事業者の安定を図るための環境を整備していくということが当面
これはもうすでに実施されておりまして、ただいま東海村から諸般の内航輸送に使われております日の浦丸はこの安全基準に準拠してつくられたものでございます。この専用船はたとえば耐衝突構造にする。
それから次にはカーフェリーの発展と内航輸送との問題ですね。これは最初旅客船に多少の貨車航送を入れたものが多かったのだが、最近では定員十三人以下のいわゆるカーフェリーというのがかなり多くなってきた。そこで内航との調整が明確でない。