2019-02-27 第198回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第1号
整備促進をしていく上で、同時に、航路幅というような新しいテーマも今いただきました。こういった課題も解決をしながら、ぜひとも、まずは三百八十メートル以上を目指しながら、整備促進をどんどんと進めていただければありがたいというふうに思っております。
整備促進をしていく上で、同時に、航路幅というような新しいテーマも今いただきました。こういった課題も解決をしながら、ぜひとも、まずは三百八十メートル以上を目指しながら、整備促進をどんどんと進めていただければありがたいというふうに思っております。
委員御指摘の岸壁のさらなる延長につきましては、港湾管理者である愛知県を中心としまして、大型クルーズ船の需要動向でありますとか、大型クルーズ船が安全に航行できる航路幅についての技術的な検討を行う必要があると認識してございます。
○本川政府参考人 御指摘のとおり、その一つ前の四月二十四日の宮城県海区漁業調整委員会におきまして、委員の方々から、例えば航路につきましては、二百メートル以上の航路幅が確保されていない県の漁業計画は違法ではないかと。これは百五十メートルの確保ということになっておりました。それから、航路が曲がっており航行に危険である旨の指摘があった、こういうふうに承知しております。
それから、狭い航路幅で四百八十メートル、潮流は十ノットを超す、こういう状況。しかも、ここを通過する船舶あるいは出入港数が一日約六百隻、こういう非常に偶発的な事故の危険度が高い国際航路、まさに交通の要衝でありますが、基準を引き上げることについて反対の声が強いのですね。
蒲原沢土石流に関しましては天災でありますけれども、今度、宮古島の方で、平良港において台湾の船が座礁いたしまして、その座礁した船が百五十メートルある航路幅の五十メートルを封鎖をしてしまう、そういうふうな状況が今起こっております。それによりまして、海上保安庁の方から大型船の入港を回避するような要請が出ておりまして、その大型船が入れないために、今宮古島において物資の輸送に大きな障害が出ております。
つまり、巨大タンカーについては特別な安全対策を必要とする以上、港湾造成に際して、その水深は幾ら必要であるか、航路幅は幾ら必要であるか、錨地はこんな錨地が必要なのだというような基本をベースにしたアセスメント制度というものをまさにつくるべきではないかと思います。 最後に、今回起こった潜水艦の衝突事件の関連でありますけれども、大変不幸な事件が起こったと思います。
いろんな前提条件等がございますけれども、簡単に定量的に出しました結論的なものを申しますと、航路幅七百メートルの直線状航路では七十三メートルの標準船型で一時間約六十隻という数字が出ております。ただし、この七十三メートル標準型と申しますのは、当時の約七百隻から八百隻に及ぶ航路内航行船の平均値から割り出したものでございまして、トン数にしますと約千五百トンくらいかと存じます。
ただいま御質問がありましたが、この第三海堡の撤去ということは非常に問題が深いわけでございまして、第三海堡を撤去することによって航路幅が広がるということは、端的に申しますと確かに安全につながることは事実でございます。しかし、これを掘るところに問題がありまして、一体何メーターまで掘り下げるのか。この周辺は約四十メーターの深さを持っております。
それから、東京湾の航路の安全を期する上で支障がないかというような点につきましては、例えば航路幅がより広くなればこれは安全に資するわけでございまして、「なだしお」の事故に関連して設置されました政府の事故対策本部等で今後第三海堡の撤去等についての検討も行われることになっておりまして、もしそういうことが実現されるならば非常に望ましいのではないかと考えておる次第でございます。
それから、これは東京湾じゃありませんが、瀬戸内海の釣島水道、これは松山市の沖合にあって、大小の島に囲まれた航路幅約三キロの狭い水道でございますが、瀬戸内海のメインルートの中でも屈指の難所とされているわけでございます。
中央部の本船の航路幅は約一・五キロであります。一日の航行数はざっと千六百隻であります。しかも、その明石海峡を横断して朝から晩までフェリーボート、連絡船が通っているという、まさに横断しているわけですね、極めて危険な箇所であり、過去にも何回かそういう衝突事故を起こしてまいりました。
ところが、ぎりぎりとっても千メーターの幅が要るのに航路幅は七百メーターしかございませんから、当然これはもう避難、いわゆる衝突を避けることはできないはずであります。
○竹内（猛）委員 六十年の五月十八日に千葉県自然保護連合、千葉の干潟を守る会、市川二期埋立を考える会は、運輸省第二港湾建設局千葉港工事事務所所長あてに、環境アセスメントなしの船橋航路幅の拡張反対を申し入れた。
しかしながら、湾内船舶交通流の整流方法でございますとか、有効航路幅の確保でございますとか、今後検討すべき事項もございます。これらにつきましては、先ほど申し上げました道路公団の実施しております東京湾横断道路海上交通調査の場において検討されるというふうに私ども聞いております。
しかしながら、先ほど御答弁申し上げましたとおり、湾内船舶交通流の整流方法でございますとか有効航路幅の確保等、今後検討すべき事項がございまして、これらの事項につきましては引き続き東京湾横断道路海上交通安全調査委員会の場において検討されていくというふうに聞いております。
三百メーターぐらいでしょう、航路幅というのは。三百五十メーターですか、非常に幅が狭いのですよ。その幅の狭い通路にラッシュのごとくダンプカーが往復をするわけですよ、陸上で言うならば。それをちょっと待ってくれと言って海底を三メーターぐらい掘って、それでパイプを敷いて、また穴埋めをするという仮設工事ですか、その工事自体ができるのかどうかが非常に心配ですね。これがまず一つあると思うのです。
いまの航路幅は四百メーターです。これは足りません。それで四百メーターというとちょうど五万トンぐらいなんですね。そういうことを計算すると、これは数字で出てまいるわけです。 そこで、いま日本の産業界、特に石油産業界も二十万トン、三十万トンという時代はもう転機に来ていると思います。といいますのは、日本のように複雑な海岸線ではもう三十万トンが入れる港というのはほとんどないんですね。
いまの御報告の中にも、水島港についてだけは若干ウエートを下げていると、こういう御報告があったわけですが、田尻さんはどのようなことを言っていらっしゃるかといえば、「１航路の水深が船のきっ水より三メートルも浅い２航路幅が運輸省令の基準より大幅に少ない３備讃瀬戸から水島航路に曲がる角度は九〇度もあり、巨大船の能力や省令の基準を超えている４潮のはやい航路のまん中で旋回するので海難の危険が大きいなどの問題」があると
第二に、その幅が四百メートルでありまして、運輸省令に定める航路幅、つまり船の長さの一・五倍である五百四十メートルに大幅に不足しております。 第三に、運輸省令に言う十分な泊地、つまり駐車場がない。 第四に、備讃瀬戸から水島航路に入るところが九十度航路が曲がっていて、運輸省令の航路は三十度以上曲がっていてはならないという規制を超えている。巨大タンカーは施回するのに十二分かかります。
そういうことを考えますと、やはりこの際、瀬戸内海のような非常に特殊な狭いところでは、数字ではっきり出てくるわけでございますから、このトン数や水深や航路幅というものをきちっと計算して、それに合わないものは入れない。そして今度は、そのための対策を産業側において全国的なスケールででももう考えていかないといけないんじゃないか、そういう時期に来ているということであります。
航路幅とそれから水深とそれから泊地の面積で出てまいります。これは非常に明らかに出てまいりますので、そういうものを適用した瀬戸内海の中の各港のいわゆる入港船舶のトン数規制、これを考えたらどうか、そういうことによって、瀬戸内海に入る船舶の総量規制への展望が開けるということを一つだけつけ加えさしていただきたいと思います。
○多田委員 港湾局に聞きますが、この航路幅は、おたくの省令によりますと対象船舶同士が頻繁に行き会う場所ということになっておりますが、伺うところでは日本鉱業の水島のところは非常に頻繁に行き会う航路というように私は聞いておるのです。そうしますと、これは２Ｌ、船長の約二倍ということになりますね。
それから一言敷衍させていただきますと、いま航路幅に対しまして過大な船が入っているのではないかというふうな御質問でございましたけれども、省令ではすべてを二倍Ｌ、つまり船の二倍の長さにとれというふうには言っておりませんで、比較的短い航路の場合でなおかつ船の行き来が少ないという場合には船の長さでよろしいというふうに書いてあるわけでございます。
それから航路幅についてちょっとお伺いしますが、ここの桟橋の航路幅は幾らありますか。
○山本説明員 先生の御指摘の航路幅でございますけれども私ども、ノリが入っていないときには七百メートルと一応踏んでおります。冬分、ノリが入りますと大体五百メートルの幅になるというふうに考えております。漁業者が往々にして越境してノリをつくりますけれども、そういった場合には若干狭くなるであろうということも考えております。
航路幅や横潮等の影響を考慮しまして、航行を補助するためのタグボートを、特に水島航路については配備させております。それから、十分な余裕水深をもたせております。従来、何人かの先生方に指摘されましたが、この水深十六メートルのところ、それに一割五分の余裕水深をもたすような指導をしております。それから、水先人を必ず乗船させるようにしております。
なお、航路の幅であるとかあるいは船回し場というようなものにつきましては、もちろん二十万トンクラスですと十万トンクラスよりも船長も長いわけでございますけれども、これにつきましては現在私どもで、その後でございますけれども、つくっております技術基準というのがございますので、そういうようなものに照らしましても十分な航路幅あるいは船回し場というものは持っておる。
そしてこの海峡の航路実態は、最狭部で水深二〇メートル以上の航路幅は、四〇〇メートル以内に限定される箇所があったり、いたる処に浅所が散在し、航路内にも未知の浅所が多数あると推定されている。その上、同海峡の最狭部付近においては潮流が速く、航路の曲折とあいまって、極めて航行上危険な海域である。
いずれ何らかの回答か出てくると思いますけれども、ただ私たちは、もしも国際的なルールができまして、シンガポール海峡が十分しゅんせつをされまして、航路幅が十分確保できるというようなことができた暁にはこんなことは申しません。まず、いまの未精測で、しかも非常にあぶない、航路幅も十分ないというようなところには入れないで、安全な航路を迂回して通りなさいということで折衝を進めております。