1974-10-22 第73回国会 衆議院 物価問題等に関する特別委員会 第3号
ただ、先島−本島間の航路の問題につきましては、先ほど運輸省からも説明もありましたとおり、四社同盟ですか、運賃航路同盟等がございまして、そことの協力がなければ解決できない問題もあるわけでございます。
ただ、先島−本島間の航路の問題につきましては、先ほど運輸省からも説明もありましたとおり、四社同盟ですか、運賃航路同盟等がございまして、そことの協力がなければ解決できない問題もあるわけでございます。
そこで、いままでのような海洋自由というか海運の自由、そして航路同盟に結集してやっていくという方法は、もはやそういう意味からいっても安定輸送の方向ではないようにわれわれは思う。そういう意味で、発展途上国というか世界全体を一丸となった安定輸送の方法を考える時期だと思うのです。
○久保（三）委員 時間でありますから、もう一言だけ申し上げておきたいのですが、私から申し上げたのは、大半運輸大臣は御了解いただいたと思っておりますが、もう一言つけ加えて言うなら、いままでの海運政策というのは、先ほども申し上げたように、海運自由の原則、自由か不自由かは別にして、そういう表現でとられている航路同盟を中心にしたもの、そういうものですね。
○和田（春）委員 ともかく、いまは外国航路でございますから、同盟といっても、航路同盟は自主的な組織ですから、盟外配船を強行しようと思えばできるわけです。また、行政指導をやりましても、どさくさのかけ込み配船を考えまして、行政指導に従わないという形になりますと、これまた実体的になかなか規制しにくい、こういう問題もあるわけであります。
それまでに、どさくさと先生おっしゃいましたけれども、どさくさの間に入り込もうという話をちょっと聞いておりますけれども、実は本土と沖繩の間の航路には、いわゆる沖繩航路同盟というのがございまして、一応その航路同盟で自主的に解決するという組織がまずございます。それから政府といたしましては、おっしゃいましたように復帰前は外国航路でございますから、単なる届け出でいいわけでございます。
○野村政府委員 外国からのコンテナ輸送等について申し上げますと、これは法律の規制ではございませんけれども、御承知のように航路同盟というものがございまして、航路同盟の寄港地というものは、たとえばその同盟に加入しておる船主間についてはさまっておるわけでございます。
○久保委員 それでは、三十五あるいは四十についてはもちろん現状では道路事情が許しませんから、これを許容する道路にのみそのつど一々許可していくということだと思うのですが、そうなります前に一応日本としましてはもっとスムーズにやる必要があるとするならば、ヨーロッパ各国との航路同盟の中で現状の八×八×二〇を基準にして取りきめていくとか、そういうくふうでもするんですか。
それからいま一つは、航路同盟というのがあるんですね。ここでいろいろな配船計画をやる、こういう関係もこれまた無風帯ではいかないんじゃないか、こう思うのですが、この辺の観測はどういうふうにお持ちになっておられますか。
そうなりますと、海運政策というものは、過去のいわゆる一世紀にわたった——もっとわたっているかもしれませんが、そういう土台の上に築いた航路同盟というものだけでやっていけないのではないか。もしやっていくとするならば、前に私がちょっと予算委員会かどこかでお尋ねしたように、六中核体そのものが何でもやろうという、そういうあり方について検討する必要がありはしないか。六中核体が何でもできる。
その六つの企業に集約したということは、いわゆる定期船あるいは航路同盟の中でいくならば、日本国内におけるところの盟外船は認めないほうが、これは体質的にはよろしいということになるわけなのであります。ところが、川崎汽船は昨年、御案内のとおり割り込んできた。無血上陸というか、割り込みだそうでありますから、それはそれなりにメリットがあるのかもしれませんが、そういうことなんです。
この航路同盟、運賃同盟というものはいろいろ種類がございますが、たとえばクローズドコンファレンスというものがございまして、なかなか加盟自体がむずかしいというものもございます。そうして、定期航路というものは、既存の競争社が何社かやっておる航路にあとから割り込んでいくためには、非常なリスクと勇気を要するということは当然でございます。そういう問題が一つ。
そのときに、結局コンテナ輸送というものが航路同盟の秩序内で運営していこうという原則を海運造船合理化審議会は立てて、それを運輸大臣に答申したわけであります。そこで運輸省はそれを受けて、それから郵船とマトソンとの提携ということは、やはりマトソンを航路同盟のワク内にかかえ込んでいこうという考え方もあったのでございます。
におきまして、御承知のように、独占禁止法と海上運送法との関係というものがいろいろ問題になっておりまして、独占禁止法自体もやはり政府部内として検討しなければならぬという段階にもあるようでございますし、同時に海上運送法につきましても、現在のような外船に対する適用除外という体系のままで戦後二十年たっているわけでありますから、それをそのまま持続するということは適当でないというようにわれわれ考えましたので、これを航路同盟
この自由も、御案内のとおり、シップ・アメリカンあるいは航路同盟というようなところで、必ずしも日本は平等の立場に今日立たされておりません。しかし、航空については、御案内のとおり、国際協定を締結しているのは、わが国は二十一カ国であります。そのうちのアメリカを除いて二十カ国は、互恵平等の原則に立って今日やっております。
それからもう一つは国際的に、たとえば国連の貿易経済開発会議におきまして、後進国の航路同盟、定期航路というものについてのいろいろな考え方というものが現在討議されておるわけでございます。そうして遠からずそれに対する何らかの考え方というものが出てくるだろう、そういうものも考えなければならない。
それからもう一つは、現在航路同盟というようなものが後進国の経済に与える影響というものにつきましても、十分慎重な配慮が必要である。
○若狭政府委員 まず第一に、定期航路の合理化の問題につきましては、ニューヨーク航路につきましてああいう方式をとりましたのは、他の航路についてはグループ相互間の協調、航路同盟の許可ということによって安定が期し得られるということでございますけれども、ニューヨーク航路につきましては、久保先生御承知のように、アメリカのシッピング・アクトの関係もございまして、とうてい航路同盟の許可というものは期し得られない。
それはアメリカのシッピング・アクトの改正によりまして二重運賃制というものは認められましたけれども、その運用のみによってはとうてい航路同盟の安定は期し得ない。
本法案提出の理由は、かかる状況下にあるわが国海運企業の活動を不当に圧迫しているオープン同盟における盟外船の跳梁からこれを防衛し、航路同盟の秩序を維持しようとするものであって、言うまでもなく、対米航路の安定を期そうとするものであります。
本法案提出の理由は、かかる状況下にあるわが国海運企業の活動を不当に圧迫しているオープン同盟における盟外船の跳梁からこれを防衛し、航路同盟の秩序を維持しようとするものであって、言うまでもなく、対米航路の安定を期そうとするものであります。
米海事法は、さきに航路同職加入会社の二重運賃制の採用を合法化したが、いまなお航路同盟に対し、運賃の設定、協定の運用について干渉している。この際、政府に望みたいのは、ねばり強い外交交渉によって米国の自国船優先政策を緩和させるとともに、ぜひとも過度の干渉を排除してもらいたいということである。さらにＥＥＣ（欧州共同市場）域内で、共通輸送政策の調整が進められていることを重視する必要がある。
さらにもう一つは、航権を回復したというが、たとえばヨーロッパ東向きの航路同盟の内部においてさえ、これは御案内の通りクローズド・コンファレンスである。ところがクローズド・コンファレンスの中にやっと入り込んではみたものの、その中における権益はどうなのか。海洋自由というこれまた古典的な観念に今日政府は押されています。
しかし、それぞれ航路同盟における実情に至っては、残念ながら積み取りシェアを極度に押えられております。経済外交の弱さからの責任もあろうかと思うのであります。
それら航路は、いずれも日本海運業者が中心になって航路同盟を結成し、極力経営の安定に努めてきておるのでありまするが、近時、外国海運会社が盟外船として不当の低運賃をもって競争をいどんでおり、その勢いは急速に増しつつあるのであります。今これに対する適切な対策を講ずるにあらざれば、日本海運の経常改善はとうてい期し得ないのでありまするが、運輸大臣はこれに対しいかなる対策をお持ちになっておるか。
むしろこれは経済外交によって、たとえば航路同盟の中において関連して処理される方法もあるだろうし、あるいは不定期船にしても、協定その他によって処理される方法があると思うのです。
○国務大臣（佐藤榮作君） この運賃はいろいろのきめ方がありますが、航路同盟の非常にやかましいところは、これは運賃が会社によって違うということはないわけなんです。ところが、今の石油のタンカーは、国際運賃が非常に変動を来たしている。長期契約をいたしましたときの運賃が、レートが高いと、そのまま運賃契約が続いていく。その後、国際運賃が下がっても、一たん結んだ長期契約だから、そのままいくわけです。