2010-04-27 第174回国会 衆議院 国土交通委員会 第16号
今、斉藤委員から御指摘をいただきましたように、やはり中小の内航船主に対して環境対策を支援することも大事だろうと考えておりまして、例えば環境性能の高い船舶、スーパーエコシップ、あるいはモーダルシフトに資する船舶の建造に対する、例えば独立法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構の共有建造制度を使っての支援、それから、現在運航中の船舶への省エネ機器導入等に係る費用の補助、こういったものを行っております。
今、斉藤委員から御指摘をいただきましたように、やはり中小の内航船主に対して環境対策を支援することも大事だろうと考えておりまして、例えば環境性能の高い船舶、スーパーエコシップ、あるいはモーダルシフトに資する船舶の建造に対する、例えば独立法人である鉄道建設・運輸施設整備支援機構の共有建造制度を使っての支援、それから、現在運航中の船舶への省エネ機器導入等に係る費用の補助、こういったものを行っております。
具体的には、一九九八年にインドネシア危機というのがございまして、そのときに、航空機による退避が困難になった場合に備えまして、日本船主協会、先ほど申しました主として外航船主の集まりである団体でありますけれども、この日本船主協会に要請して、日本郵船等の貨物船をシンガポール沖に待機させたという事例が実際にございました。こういったケース。
そこで、今委員御質問の、そもそも計画期間がどのくらいのものをお考えなのかという点でございますが、私ども、外航海運の計画期間につきましては、現時点では、先ほど関係業界といいますか、外航船主の集まりであります日本船主協会の見解を御紹介いたしましたけれども、五年で日本籍船を二倍といったことも言っておりますので、おおむね五年程度ということが一つの目安になるのではないかと思っております。
これは、海上運送事業者、いわゆる船主さんとこの事業団が共同で船をつくる、そして、その債務を返済しながら、後は船主が引き取る、こういう制度でございまして、これは今日まで、中小船主さん、内航船主、あるいは、多くの離島を抱える離島航路、客船、フェリー、こういう建造に非常に貢献をしたと私は評価をしたいと思っております。
特に、内航船主の中でも一杯船主は、資金の調達先として運輸施設整備事業団をこれまで利用してきましたが、九九年度の共有船主募集要領で保証期間の延長や債務保証の要件が追加をされて、全くその利用の道が閉ざされているというのが今の実態だと思います。事業団の資金を利用できるのは一部の大手の内航業者だけで、一杯船主にとっては資金的なよりどころがないという状況になっています。
内航船主が建造意欲がわかない、踏み切れないのは、やはりこれが最も大きな要因であります。 したがって、この船腹調整事業の解消問題、いわゆる今あっておる船腹調整事業を廃止していく、これらについての見通しについてお尋ねをしておきます。
それで、七百トン未満の小型船舶に対しましてはこの九年の四月から週四十時間制を施行するということでございますけれども、御案内のとおり、この範疇に属する内航船主は非常に中小零細企業が多いものでございますが、いきなり強権をもってやるというふうなことはやらないで、懇切丁寧に指導しながら二年間でやっていきたいというふうに考えておるところでございます。
また、四月十二日に日本中小外航船主会からも同趣旨の要望が出ております。 運輸省といたしましても、我が国関係船舶がペルシャ湾湾央部諸港に就航する場合に備えて、その安全の確保は必要であると考えております。
○政府委員（田辺淳也君） 三年後の再就職先といたしましては、外国船主または内航船主に雇用される機会が高まっていく。これはどういうことかと申しますと、例えば内航部門は現在人手不足でございます。現在なぜ外航船員が内航に再就職をしないかといいますと、給与面とか労働時間面とか、そういう労働環境に非常な格差がございます。
それで一方、ただいま先生御指摘になりました用船料につきましては、最近用船料の安定についての要請といいますか、それがオーナーサイドから大変強く出てまいっておりますので、これは内航海運組合法に基づきます調整運賃ということでございますが、その設定方につきまして、今年度の内航海運対策要綱の中で、全日本内航船主海運組合と全国海運組合連合会が積極的に協議を行う、あるいはまた用船料に関するあらゆる苦情を調停し処理
ほとんどの内航船主はこの組合に加入しているわけでございまして、ことで船腹調整事業を行っており、いわゆるスクラップ・アンド・ビルド制度を実施いたしております。現在は一般貨物船については一の船腹を新造する場合には一・三のものをスクラップしなければいけないということでいたしておりますが、これも時代時代に応じてこの比率を変えてまいっております。
この中で外航船主五十二社に所属する船員が二万三千人、これにつきまして日本船主協会としてアンケートをいたしました結果、約一万人が潜在的余剰人員だと言われておるわけです。この人数そのものについては、運輸省としては何もコメントいたしておりません。
ところで、今、中小外航船主は大変な苦境にあるにもかかわらず、ことしの二月に特定中小企業者事業転換対策等臨時措置法という長い名前の法律ができて、近海と内航はその法の適用をやったと聞いていますが、外航でも大手はともかくとして、中小などは当然この適用ぐらいしたらよさそうなものだと思うのですけれども、それをやらない理由はどこにあるのですか。
○謝敷政府委員 確かによくわからないし、私どももわかってはおりますが、どう説明していいか、非常にしにくい問題でありまして、それでたとえば内航船主それから全漁連の方々等に対して説明するときに最初は非常に苦労したのですが、最近では実際の図面によりまして、あるいは実際の計算をやって御説明をして、これは関係者の間では全部御納得いただいたと思っておりますし、それから関係省庁で法律案の検討のときも説明をしておりますので
外航船主と全日本海運組合は船員の雇用安定について次のような確認を取り結んでおります。 今後の海運政策については、国民経済及び国民生活に必要な安定輸送力と日本船員の雇用安定を確保するため、適正規模の日本船舶を保有する長期的、計画的な政策を求めることを基調とする。
このことは結局、民間の内航船主は、具体的に老朽船をここで建造を新たにし直したい、こういう希望がいかに強いかということをこの数字は示しているというふうに私は思います。 ことしの予算を見てみますと、結局、内航貨物の貨物船の共有建造については、船舶整備公団に対して財政投融資として百五十八億円計上されております。
○後藤（茂）政府委員 先生の御指摘のとおりでございまして、内航船主の一人一人に聞いてみますと、御指摘になった公団のアンケートの結果に出ましたように、老朽船はたくさん持っております。それから新たに船を新造したいという気持ちを持っている船主は非常にたくさんございます。集計をいたしますと、いま御指摘になったような膨大な数字になります。
これは、いかに内航船主が古くなった老朽船を新しく建造したという希望を潜在的に持っているか、こういうことを示しているのだと私は思うのです。
一、本法による雇用促進は、離職船員が主たる目的であるから、余剰船員の出向配乗については必要最小限にとどめるべきこと 二、雇用に関する労働条件については、関係労働組合と外航船主二団体とが締結している統一労働協約に見合ったものとすること 三、仕組み船、マルシップ船にはすべて日本人船員の配乗を行うよう強力な行政指導を行うこと 四、船員雇用促進センターは、失業船員の配乗に必要な船腹を確保できるよう、船主団体
ただいま先生御指摘のとおりに、船員の雇用需要は非常に厳しゅうございまして、外航船主の主要の団体だけで見ましても予備員率は七〇％近くになっております。また失業船員、主として近海と内航から出てくる失業船員が多いんでございますけれども、ここ一年ばかり一万人前後を低迷している。
同校卒業生に対します内航船主からの求人率が非常に多うございまして、四十七年度におきまして二・八倍、それから四十八年におきまして二・七倍、こういう非常に高い率を示しております。
ただ、いたずらに隻数、トン数をふやすことのみが内航船主にとって有利であるか、利益であるかということも考えながら、なおかつ、今回の保険組合につきましての今後の存続につきましても十分配慮をしてまいりたいと思います。
それからイギリスでは外航船主それから近海航路の使用者、船舶荷役下請者、これはいまの港湾業者ですが、等々でありますね。それからニューヨーク港も水上運送事業者、船舶荷役業者。ですから、一つは水上運送事業者が出てきておる。それからフランスでもそうですね、もう言いませんけれども。オーストラリアでもそうですね。
この中にあって、内航船主といいますか、あるいは内航船舶で働いている職員の人たちの現状というものは非常にまずいような状況でないかと思うんですね。この点を今後、運輸省として内航海運育成方針ですね、どういう方向に持っていこうとされているのか。私は、総合交通体系の中に占める内航海運の位置づけというものはまた大きな問題じゃないかと思うんです。
○三木忠雄君 まあ船舶整備公団の融資の比率が少し上がったことは私も承知しておりますけれども、先般も内航海運の船主あるいは船員の何人かと私も話をしたわけですけれども、具体的に専用船の問題が出てくるとか、あるいは元請業者、あるいは何段階かを経て船主に荷物が来るというような問題がありまして、内航船主といいますか、またそこに働いている船員というのは非常に冷遇されているといいますか、それに加えて、物価抑制策の
これは旭川のほうはおかばかりですけれども、こういう関係で、内航船主が運ばなければならない荷物を特別に国鉄がとるというのですか、そういうために相当なダンピングをし、割引率を上げて、そしてその荷物をとっているんじゃないかという、こういう声も聞こえるわけですね。だから、こういう問題をもう一歩明確に、私企業を圧迫しないように考えなければならない問題ではないかと思うんですね。この点はいかがですか。