2021-02-08 第204回国会 衆議院 予算委員会 第6号
それから、道路旅客運送業、鉄道業、航空運輸業、郵便業という形で、この表を見ると、宿泊業は去年一年間でマイナス四〇％です、売上げが。飲食業がマイナス二七％、約三割ですね。 ところが、資料の二枚目に戻っていただいて、四月、五月を見ると、もう宿泊業、飲食業というのは大変な売上げの落ち込みなんですね。
それから、道路旅客運送業、鉄道業、航空運輸業、郵便業という形で、この表を見ると、宿泊業は去年一年間でマイナス四〇％です、売上げが。飲食業がマイナス二七％、約三割ですね。 ところが、資料の二枚目に戻っていただいて、四月、五月を見ると、もう宿泊業、飲食業というのは大変な売上げの落ち込みなんですね。
○三浦信祐君 是非、準備の加速、試験飛行について段取りをしっかりと進めていただいて、住民の理解、また安定的な航空運輸の確保を図っていただきたいということをお願いさせていただきたいと思います。 羽田空港の新飛行経路について、周辺住民の方々の理解促進、万が一必要となる可能性があるならば防音工事等を適切に対応すべきだと考えます。重ねてですけれども、取組と対応について伺います。
したがって、航空運輸の高速性とそれから海上運輸の低コスト、この二つのメリットを、この二つが連携することによって国際物流ハブという形成ができるのではないか。これは、もう既に国の方でもいろいろな形での施策を打ちながらやっております。そういう中で、必要なものがあるんじゃないか。 ただ、今の那覇空港のＡＮＡハブの付近、それからロジックセンターとか、そういうもので満杯になっています。
ＬＣＣ、ローコストキャリアという今まで余り飛行機に乗らなかった人たちを対象にした新しい分野として今急速に広がりつつあるというのは御存じのとおりでございまして、これが今後の航空運輸業の中ではそれなりのウエートになっていくのであろうという見方が今だんだん一般化しているところでございます。
実際、我が国も同じ附属書において、航空運輸業や水運業等の分野において国籍等に基づく参入制限等の措置をとっていることを反映した留保を行っております。 また、ペルーは、第三国との間で締結している投資協定、ＦＴＡでも、御指摘のように同様の留保を行っており、我が国の投資家のみが特段不利な扱いを受けるというものではないと承知しております。
また、米国、欧州等百六十三カ国からの投資は、大半の業種について事後報告で足りるが、安全保障上必要な業種、農林水産業、鉱業、マイニングですね、それから石油、皮革及び皮革製品製造業、航空運輸等の留保業種については事前届け出が必要であるというふうに外為法には書いてありますが、なぜマグロ漁業というのはこの農林水産業に入らないのか、ちょっと教えていただければと思います。
ライフラインを維持するために必要な物資を搬送する方々は、航空運輸業者、水運業者、貨物運送業者、道路旅客・鉄道業者等を指しておりますが、いずれにいたしましても、今後、関係省庁の中で議論が進められるところでございます。
○宇野大臣政務官 ラオスとの投資協定のことでございますが、協定発効後に新たな例外措置を採用することができない分野または事項について定めた附属書１におけるラオス側の留保は、国内の航空運輸及び水上運輸の料金等の十七の分野または事項となっております。
現在の国内状況は、司法レジームが、国民国家成立時に制定された法規範に基づいて、国際的に規範が制定されている医療レジーム、航空運輸レジーム、産業レジームと対峙し、時にこれらに破壊的影響を与えているように見えます。 法律は規範の源泉ではありません。規範は人間の営みから歴史的に生じます。トイブナー氏は、分かりやすく言い換えると法は対話の形式だと主張して、司法に謙虚さを求めました。
だから、それだけに、やはり順番からいけば一番これやはり公共性がまだまだ求められる運輸の部門なんですね、これ、航空運輸というのは。
○塩川（鉄）委員 ここで運送業者としている範囲ですけれども、これは陸運だけではなくて、海運や航空運輸なども含まれるという意味なんでしょうか。
○池口修次君 この役割と責任の背景となる法律、少し調べさせていただきましたけれども、航空法の第八十六条の二の二項に、国土交通大臣は、航空運輸業を経営する者に対して、前項の規定による措置を講ずべきことを命ずることができるというのが根拠になっているんではないかというふうに思いますが、これを解釈をしますと、直接やるのはやはり航空会社に大臣が命じるということに受け取るわけですけれども、本当にそれでいいのか。
○立木洋君 これまで説明した状況の中で、やっぱり航空協定がなかなか結ばれにくいという点では、その国との航空運輸の需要の問題が不十分であるだとか、あるいは日本の空港の事情が逼迫しているだとかいうふうなことが説明されてきました。ところが、実情を見てみますと、現在年間飛行機が百七十九万機飛んでいるというんです、日本の空域に。一日平均して四千九百機の飛行機が昨年飛んだ。
○細川（律）委員 航空運輸行政の最も大切な安全、空の安全、これは行政としてもきちんとやっていただかなければならない問題ですけれども、この運輸行政の最高責任者であられる二見大臣、この事故についてはどういうふうにお感じでしょうか。
よってその報告、航空、運輸だとか消防だとか、いろんなところを取りまぜてこういう実態でございます。 大事なポイントといいますのは、今事例としてほんの少量お出しになりました。
○川島委員 我が国とルクセンブルグ大公国との間には既に、海運業、航空運輸業所得の相互免除に関する交換公文が交わされております。この条約の締結によって交換公文の扱いはどのようになるのか、お伺いしておきたいと思います。
委員会におきましては、二協定の締結の経緯、両国との間の航空運輸需要、営業路線及び運航開始の時期等のほか、国際航空運賃の決定方法、地方空港への国際線乗り入れ見通し、日米航空交渉の現状と今後の対応等について質疑が行われましたが、詳細は会議録によって御承知願います。 質疑を終え、採決の結果、両件はいずれも全会一致をもって承認すべきものと決定いたしました。 以上、御報告申し上げます。
その一つは、航空協定を結んで路線が開設されることになるわけでありますが、今後の航空運輸の需要見込みがそれぞれどうなっているか。二点目は運賃の決定方法はどんなふうになるのか。さらに運航について取り決めはどのようになっているか。 以上、三点についてお答えをいただきたいと思います。
私どもは一般的に航空協定締結については需要が伴わなければならないということで従来対応してきたわけでございますけれども、近年に至りまして、両国間の貿易、投資等の経済関係の緊密化が顕著でございまして、航空運輸需要も直通航空路を開設するのにふさわしいものになってきているという状況がございましたので、政府としましては、この伝統的に友好関係のあるオーストリアとの関係で、これを締結することは極めて重要であるという
近年に至りまして、貿易、投資、経済協力等急速に両国関係が緊密化してまいりまして、人的往来も、昭和六十二年には二万数千人、それから六十三年には、非公式な統計でございますが、これが二万八千人を超えるという状況になってまいりましたので、私どもとしては、航空運輸需要がほぼ直通航空路を開設する状況になったと判断いたしまして、日本とトルコとの伝統的な友好関係にかんがみて航空協定交渉に応じるべきである、かように考
そしてまた、トルコと日本との間の貿易、投資、経済協力に関連する経済関係も急速に密接になっておりまして、私どもとしては、航空運輸需要が直接航空路を開設し得る状況になった、そしてまた、こういうことをすることが現在両国間の伝統的な友好関係にかんがみても必要である、かように考えて、今回トルコとの航空協定を締結するに至った次第でございます。