2020-05-13 第201回国会 衆議院 国土交通委員会 第11号
空港は、そもそも、航空機の発着だけでは足りず、観光目的などで利用される方のいわゆる非航空系収入というものの支えによって経営が成り立っているというふうにもお聞きをしています。
空港は、そもそも、航空機の発着だけでは足りず、観光目的などで利用される方のいわゆる非航空系収入というものの支えによって経営が成り立っているというふうにもお聞きをしています。
関西国際空港、大阪国際空港、いわゆる伊丹空港でございます、そして仙台空港につきましては、民間に運営権を設定し、航空系事業と非航空系事業を一体運営させる、いわゆるコンセッションによる民間委託を実施しておるところでございます。 関西国際空港、伊丹空港につきましては、平成二十八年四月から、関西エアポート株式会社による運営が開始されておるところでございます。
停電、通信不能、あるいは交通信号、道路、鉄道、航空系のシステムに攻撃が加えられて機能不全になる。そうすれば都市機能はもう完全に麻痺します。私たちの日常生活が営めなくなります。ミサイルが飛んできて戦争状態になっているわけでもないのにシステムが破壊されるという事態であります。
○泉委員 通告をしていないのでわかればなんですが、公務員の派遣が行われていない但馬空港は、航空系と非航空系の運営の一体化が図られて一月一日から運営されていて、滑走路ですとかあるいは消防ですとかは公務員の派遣がない状態で運営されているという理解でよろしいですか。
先生御指摘のとおり、東日本震災前の平成二十二年度の空港別収支では、仙台空港は営業利益で、航空系事業について約十一億の赤字、それから非航空系事業については約三億の黒字ということでございます。滑走路とターミナルビル等を同一の空港運営主体が一体的に運営するとともに、民間の経営ノウハウを活用することによりまして、航空系及び非航空系収入の増加や費用の低減が図られると期待をしております。
非航空系事業とは、飲食、物販事業、それから不動産賃貸事業等を行っています空港ターミナルビル事業ですとか、空港用地内にあります駐車場事業のことを指しております。 なお、委員御指摘のとおり、多くの国管理空港においては、滑走路等の航空系事業については赤字、非航空系事業については黒字となっているところでございます。
これによりまして、民間の経営ノウハウによって、航空系それから非航空系、それぞれの収入をふやしていくということ、それから、費用の低減を図るというようなことで経営の効率化が期待できるというところと、それから、航空会社との調整機能を一元的、機動的に持つことで航空ネットワークの拡充等を通じた利用者利便の向上が図られる、こういうことが期待されているところでございます。
○田村政府参考人 現在、関西空港につきましては、コンセッションに向けていろいろ準備をしているわけですけれども、それに向けても、やはり関西空港というものの、二つ空港を抱えた会社であるわけですが、それぞれの事業価値というものを増大していこう、こういうことでありまして、特に関空につきまして、収益をどうやって上げていくのか、つまりネットワークをどうやって充実させていくのかということと、それから他方で、航空系
それをすることによりまして、例えば、今先生がおっしゃったような非航空系の収入というものをふやすことで、滑走路の着陸料を下げ、そして新しい路線を誘致する、そういう努力もする余地が出てくるというようなことでございます。 そういう意味で、一体的な運営ができるような仕組みとしまして、昨年、民活空港運営法というものを通常国会で通していただいたということであります。
ただ、二十一時以降の制限区域内でのイベントの開催につきましては、私どもも、非航空系収入といいますか、そういったものの増大でありますとか、やはり地元活性化への貢献の観点から、非常に大事だと思っておりますので、そういった先生のアイデア、伊丹空港の活用につきまして、ぜひ別途私どもへ、あるいは新関空会社の方へ御相談いただければと思っております。
○副大臣（梶山弘志君） 今委員御指摘のように、海外の事例で成功例、失敗例たくさんあるわけでして、成功例の顕著な例はイギリス、これはサッチャー時代からもう空港の民営化の先進国ということで進んでおりまして、今委員御指摘のロンドンシティー空港のほかにブリストル空港、ここも利用者が二百万人から六百万人、三倍に増えるということで、販売、物販ですね、物販と飲食等で非航空系の収入を原資として着陸を引き下げて利用者
○政府参考人（田村明比古君） なかなか具体的な数字でお答えするというのは難しいことでございますけれども、先ほども少し申し上げましたが、滑走路等の航空系の部分だけで収支というものを試算してみると、国管理空港について、二十二年度でＥＢＩＴＤＡベースで八つの空港が黒字だけれども十六の空港が赤字であると、こういう状況でございまして、それを、ターミナルビル事業でありますとか駐車場事業でありますとか、そういうものを
この合算前、合算後というのは、先ほどの御答弁の中にもありました、いわゆる非航空系の収入を合算したときにどの程度改善されるのかという資料でございます。 欧米では当たり前になっているんですけれども、空港ビルでありますとか駐車場でありますとか、滑走路以外の収入で収益を上げて、それで利用者の負担を下げていく、こういう経営が当たり前になってきているんですけれども、日本はまだまだそれができていない。
その一方で、大変にあけすけな言い方をいたしますと、先ほど質疑にもございました航空系と非航空系という分け方をすると、非航空系の方は結構黒字だけれども、実際、航空系、いわゆる基本施設の方は、例えば着陸料が高いであるとか、地方空港の中には航空便の便数が減ってしまうとか、そうしたことが起きているということで、非航空系でもうかったお金をどうやって基本施設の方に回すかということが一つの課題になってきているのではなかろうかというふうに
本法案によりまして、いわゆる航空系と非航空系の一体化ということを行う、この運営を民間に委託するということによりまして、単一の空港運営主体がターミナルビル等を運営するということとともに、航空会社の誘致にかかわる、例えば着陸料の設定というようなものを柔軟に行うことができるようになるということでございます。
航空系の施設、すなわち滑走路と、それから非航空系の施設、商業施設を一体的に経営するということが大事です。さらには周辺開発と空港経営を一体的に行う。もうけようとするからこそ周辺の空港開発を空港はやるわけですね。民営化された空港はそうやって一生懸命企業を誘致してくるわけです。それをやってもらうためには周辺整備との一体的な経営が必要になります。
どこまで言ったか忘れましたけれども、新しい政権の中で一回、大臣、ちょっと思い切って、本当にこれ、こういうことを続けていったって、私は絶対一兆一千億なんて、今の三本もあって、航空系の収入の中で絶対返せませんよ、これ。
それで、ちょっと見ていただきたいと思うんですけれども、これ関西空港とそれから中部国際空港、それぞれのターミナルビルの延べ床面積と乗降客数をやると、成田国際空港の経費と売上げ、非航空系収入、もうちょっとこれ稼いでもいいんじゃないかなと私は思うんですよね、これ。これ余りにもちょっと商売うまくないんじゃないですか。
○加藤敏幸君 着陸料など以外の非航空系の収入を増やされる努力ということもございましょうし、中部国際空港は二か月で二百万を超えるという大変、空港なのか何なのか分からないと、こういう説があるぐらい今活況を呈しているわけですけれども、そういう御努力をしていただくといたしまして、中部国際空港が約六千四百億円、成田の一期、二期が約二兆円、関西国際空港滑走路一本の一期工事が一兆五千億円、二期工事含めまして一兆四千二百億円
そのような現状でございますけれども、やはり経営の効率化、あるいはよく言われておりますけれども、航空の着陸料等の収入だけではなくて、免税品等々の非航空系収入と言っておりますけれども、こういうやつの増加も努力をしていただきたいと思っておりまして、一層の経営効率化が図られるよう私どもも適切に指導してまいりたいと、このように思っているところでございます。
収入におきましては、先ほども申しましたが、これまでできなかった新たな店舗の展開ですとか、飲食店等の展開を自由にすることによりまして、いわゆる着陸料以外の、非航空系収入と呼んでおりますけれども、そういった新しい収入について精力的に取り組んでいただく。一方、コスト、支出の面におきまして、経営の効率性によりまして、できる限りコストの削減に努めていただく。
委員会におきましては、二法律案を一括して議題とし、国際拠点空港である成田空港民営化後の将来展望、非航空系収入の増加策と航空利用者への利益還元、民営化後の空港周辺地域における環境対策、共生策の在り方、成田空港のアクセス機能の向上策、改正航空法の内容の周知徹底方策、省令で定める安全阻害行為等の内容と今後の見直しその他について質疑が行われましたが、詳細は会議録によって御承知願います。
利用者利便の向上ということは、こうした利用者に対するサービス水準を向上するということでございますけれども、具体的にはエアラインにとっては空港の着陸料、あるいは空港の利用料等の支払負担が経営の効率化等々、あるいは非航空系の収入の増大等々によってその負担が軽減されるということがまず第一次的には考えられますし、また一般のお客様にとっては、先ほど総裁がお答えになったように、直営の免税売店等の新たなサービスの
○参考人（黒野匡彦君） 正に先生御指摘のとおりでございまして、私どもの年間の収入を大きく分けますと、今は航空系収入が七割、非航空系収入が三割という数字になっております。ロンドンにありますヒースロー空港の場合にはちょうどこれと逆の数字になっているというふうに聞いております。
○野上浩太郎君 今お話ございましたとおり、楽しくかつ愛される空港というものを目指すということでございますが、そういう中で大事な一つは、やはり非航空系収入の増収に向けた取組であろうというふうに思います。
そういう意味で、今回の空港の民営化を通じて、経営効率を高めて、コストの縮減等を通じて、そしていろいろ非航空系事業収入の割合を高めて、民間会社として、トータルとして経営が効率化されて、そして、それが着陸料等の利用者の負担の軽減などに図られるというのが今回の民営化の目的でございますので、できるだけ早期にこういう着陸料等の引き下げが実現されるよう、私どもも空港会社を指導してまいりたいと考えております。
結果どうなったかということで、すべての項目について情報を入手しておりませんけれども、財政収入では、これによって二千八百億円相当の収入がふえてきている、また、非航空系収入の増大という面では、従来ＢＡＡは着陸料等の航空収入と非航空系収入が七対三だったというものが、民営化後はこれが逆転して三対七、要するに非航空系収入の割合が大幅に改善されたといいますか、ふえたということでございます。
○黒野参考人 私ども非航空系収入の増大を図りたいという一番の理由は、いわゆる航空系収入の方はスロットとかあるいはお客様の数とか、我々の努力の範囲外のところでほぼ決まってしまうわけでございまして、特に成田のようにスロットがほぼフルに使われているところでは頭打ちにどうしてもなります。
それから、第二番目の、個人的に考えます国際拠点空港のあり方ということですけれども、一種の理想的な姿ということ、これは私はいろいろな形があってよいかとも思いますけれども、今考えられているような民営化という形を目指していって、そのもとで、その主体が非航空系の事業等にもいろいろ着手をする。
こうした先行的な事例を見ましても財務面の課題というのは非常に重要な課題でありますが、単純に答えを出せる性格のものではないというふうに理解できますし、航空系収入、非航空系収入、それからコスト、さらに投資、資金調達、企業価値といったものを踏まえ、関係者の議論により、慎重かつ冷静に判断していくことが求められるというふうに考えられます。
今、成田空港公団は、航空系収入が七に対しまして非航空系収入が三、七対三、そんな数字になっておるわけでございますが、この三を何とか大きく伸ばしたいと思っているところではあります。
それで、こういう新規事業の展開を通じて非航空系収入を、先ほど総裁は今三割が非航空系収入だとおっしゃいましたが、ヨーロッパとかはこれが七割、六割にまで達しているというような状況もございまして、三割というのは余りにも低過ぎる状況でございます。だから、いろいろ多面的な知恵を工夫しながら、この非航空系収入を増大させていくということが求められているわけでございます。