2016-10-20 第192回国会 参議院 国土交通委員会 第2号
本件に係る東京都労働委員会から日本航空に対する命令書によれば、平成二十二年十一月十六日に、日本航空の管財人であった企業再生支援機構の担当者が日本航空乗員組合及び日本航空キャビンクルーユニオンの二組合との間で行った労使交渉の場において、組合は争議権の確立に向けた投票を行っているが、組合が争議権を確立した場合にはそれが撤回されるまで日本航空に係る会社更生計画にある三千五百億円の出資はできないという旨の発言
本件に係る東京都労働委員会から日本航空に対する命令書によれば、平成二十二年十一月十六日に、日本航空の管財人であった企業再生支援機構の担当者が日本航空乗員組合及び日本航空キャビンクルーユニオンの二組合との間で行った労使交渉の場において、組合は争議権の確立に向けた投票を行っているが、組合が争議権を確立した場合にはそれが撤回されるまで日本航空に係る会社更生計画にある三千五百億円の出資はできないという旨の発言
御指摘のように、労働安全衛生法に基づいて安全衛生委員会が設置をされております中に、日本航空乗員組合など一部の組合が参加いたしておりません。これにつきましては、会社側からは、従来から関係の組合に対して安全衛生委員会への参加を呼びかけておると聞いておりますが、組合の方から委員の推薦が行われていないと聞いております。運輸省としては、この事態が労使の努力により改善されることを期待しております。
また、先ほどちょっと申し上げました航空審議会の答申に基づいて、健康管理の問題について、特に航空乗員の身体検査証明というものを航空会社から分離した格好で客観的、公平にやるべきであるというような答申もいただいておりますので、それを第三者機関に行わせるという方向で今相談をしつつございます。
それから日本航空乗員組合、これが千四百七名、八・七％でございます。コーパイロット、フライトエンジニア、セカンドオフィサー及びその訓練生から構成されております。それから日本航空労働組合、これが三百五十六名、二・二％でございます。これは地上職でございます。 以上が構成でございます。
むしろ逆に、二十四カ月間も養成をされるという事柄自体が、すでに公表されている日本航空乗員組合の「世界に例のない日航機長養成制度」「忍の一字の二年間」というパンフレットに示されるような中身になっていっているのではないかという気がしてなりません。
実は、機長を管理職にせずに、もっと自由に物が言える立場にすべきではないかということで、日本航空乗員組合はかねてから幾度も主張をしているようでございます。
七八年三月にこの日航内の労働組合、日本航空乗員組合がとったアンケートによりましても、機長の八〇％が安全運航体制に不安を表明しているわけでございまして、そういう意味でも、会社の責任は非常に重いものがあると思っております。
五十三年の三月に日本航空乗員組合、ここが発行しておる。この資料によりましても、「安全運航体制は確立されていない。」というのが八〇％。 こういうことを考えてみましても、朝田社長は安全対策に力を注いでおりますと御答弁されるかもわかりませんけれども、少なくとも日航という会社は、あれだけ連続して事故を起こしながら、いまもって安全対策にそれこそ有効な投資が行われてない。
日本航空における機長養成というのは、いま運輸省は非常に厳しい状態だというように言われましたけれども、実績を見てみますと、日本航空乗員組合の調査によりますと、昭和四十五年が五十七名、四十六年が四十七名、四十七年が三十一名、四十八年はゼロ、四十九年が二十五名、五十年が三十一名、五十一年が二十六名、五十二年が二十九名と、四十六年以降極端に下降しているのですが、これは運輸省の調査と合っておりますか。
これではパイロットの負担が過度に大きすぎ、雫石事故の二の舞を引き起こす危険性が十分にありえます」これは日本航空乗員組合の安全技術部を担当している里深さんとおっしゃるのですか、副操縦士でありますけれども、こう述べているわけですね。
もう一つは、実は私、こういうことを聞いたのですが、去年の五月に、ニューデリーの空港での例の小荷物爆発事件がありました直後に、日本航空株式会社と、それから日本航空乗員組合という労働組合との間の交渉の席上で、組合側がそのときも手荷物検査の厳重実施を要求されたのに対して、安全検査の監督の立場におられるはずの航空保安室長の職にあった方が、いや、従来どおりの検査基準で十分だ、安全対策は営業とのバランスで行う、
たとえば航空乗員を何とかして確保したいという考え方からではないかどうか、どうです。この点は。
ところが、これと大体時期を同じようにしまして、四十八年の四月十日、日本航空運航乗員組合、日本航空乗員組合、両者の合作で「私達の主張」という、こういうパンフレットが手元にある。これを比べてみますと、こちらでは改善をやったんだと言われる、こちらでは、やったけれどもでたらめだと、こういう主張なんです。どっちをわれわれは聞いたほうがいいのか、非常に判断に苦しむ。
そして、モスクワのボイスレコーダーの問題につきましては、日本航空乗員組合と日本航空運航乗員組合の両執行委員が中心になって聞かしていただいたわけであります。
日本航空運航乗員組合と日本航空乗員組合が昨年十月五日に「日航乗員の現状と問題点」という問題提起を行なっているのでありますが、その中で「会社は急激な成長をしていながら、経費節減の上から養成に時間のかかる乗員や整備士に対する教育、訓練は年々簡略化され、養成が追いつかず著しい労働強化が行なわれている」と言っているのです。
「粗悪な種子はいくら良い土壌を用意しても駄目なことはもはや証明されつくしているのだ」と主張されておりますが、この観点から、現在の日本人航空乗員について御意見を賜わりたい、こう思うのです。
これは先ほど御指摘のように、組合関係がたくさんございまして、日本航空乗員組合関係、これはいわゆる新しくできたほうの組合でございます。安全に関する組合の要望事項につきまして両者が協議中でございまして、これにつきましては、訓練時間の延長とか、そういった問題について目下協議を続けております。
○内村（信）政府委員 操縦士及び航空乗員の教育は、現在二千八十名でございます。 そこで、このパイロットの養成でございますけれども、大体、私どもといたしましては、年間六百名程度を養成してまいらなければいけないというように考えております。その養成内容といたしましては、航空大学校というのがございますが、そこで年間百三十五名。それから防衛庁への委託によって六十名。
たとえば、人間の知能指数を一〇〇にいたしまして、一〇〇のうち航空乗員として適性のある者を何％全体の中から見るか、これはもちろん海外からのパイロットを補充するということもありますよね、実際には。
もう一つ御質問がございました航空乗員の問題でございます。航空乗員につきましては、やはり相当な人数がこれからの航空情勢を見ますと要るわけでございます。現在日本人が約千九百名ぐらい乗員がおります。これはパイロットそれから航空機関士あるいは航空士、これを含めた数でございます。約千九百名の日本人がおり、そのほかに約三百人ちょっとの外国人が雇用されております。
これは初め、まだ航空が今日のような隆盛を来たさない、航空乗員も非常に少ない時代の産業政策といいますか、で残されていたものだと思います。今日においては航空運賃は値下げをしましてももうかるような仕組みになっておりますよ。もうそれくらいお客さんが一ぱい乗りまして、非常に効率もいい。株も上昇をしていることは事実です。
これは日航の労働組合、日本航空乗員組合、日本航空整備労働組合、ＡＧＳ労働組合、全日本空輸労働組合、全運輸省労働組合、全税関労働組合、全気象労働組合、日本国内航空労働組合、全日本空輸乗員組合、ＢＯＡＣ労働組合、パン・アメリカン労働組合、ＮＷＡ労働組合、伊藤忠航空整備労働組合、ＩＡＵ労働組合、この組合の人たちが寄りまして、これはこの春に三回のあの事故が続出したあとに、何といってもあすこの労働者として非常
さらに航空審議会の答申もございまして、抜本的にそうした面についての計画的な施策を立てるべく目下最終段階に入っているような次第でございますが、とにかく現在におきましては、とりあえず来年度の予算要求といたしまして、航空行政組織を強化すること、あるいは航空保安大学校の新設、定員の大幅な増員等を要求すると同時に、空港及び航空路の施設面につきまして、滑走路の延長、あるいは航空保安施設の整備を促進するとともに、航空乗員