2021-08-19 第204回国会 参議院 内閣委員会 閉会後第3号
残りの時間は、今日通告しておりますこのオリンピックの間に、開会前から中国による尖閣諸島周辺への航海が続いている、侵入が続いているという件でございます。 これは八番目の質問になりますけれども、これも、やはりこの中国、韓国の動向について、オリンピックというスポーツを通して各国の文化や社会を理解し合う祭典中にもかかわらず、尖閣諸島周辺では中国による領海侵入、繰り返し行われてきたということなんですね。
残りの時間は、今日通告しておりますこのオリンピックの間に、開会前から中国による尖閣諸島周辺への航海が続いている、侵入が続いているという件でございます。 これは八番目の質問になりますけれども、これも、やはりこの中国、韓国の動向について、オリンピックというスポーツを通して各国の文化や社会を理解し合う祭典中にもかかわらず、尖閣諸島周辺では中国による領海侵入、繰り返し行われてきたということなんですね。
六月七日、海上保安庁は、業務上過失往来危険及び業務上過失致死の容疑でこのロシア籍運搬船アムールに乗っていた三等航海士を通常逮捕しまして、同時に、第八北幸丸の船長も書類送検をされています。 まず、経緯、それから現在の状況も含めて、改めてまず海上保安庁から御答弁いただきたいと思います。
北海道紋別港沖で発生した日本漁船とロシア籍船の衝突につきまして、海上保安庁では、ロシア籍船の三等航海士を業務上過失致死及び業務上過失往来危険の容疑で逮捕するなど、所要の捜査を実施した上、六月八日、同人及び日本漁船の船長を旭川地方検察庁に送致しております。
同隊の主な任務は、対馬近海、対馬海峡を航行する艦船の監視を行っていたり、国防上の領土保持を始め、航海や漁業等の安全を確保するため、極めて重要な責務を担っていただいております。 同じく、北海道新千歳空港近く、航空自衛隊基地に近い森林を中国資本が購入をしております。
○森山（浩）委員 もちろん、今の、目の前の対策をしていただくというのが一番大事なわけですけれども、ダイヤモンド・プリンセスの事案以降で、クルーズ船が航海の再開をされています。クルーズ船再開までの国土交通省の対応についてお尋ねします。
昭和基地での任務を終えて南極観測隊が帰国したんですが、南極に向かうのは、例年であれば、オーストラリアを経由して、そこで一年分の食料や燃料、観測に必要な機械を積み込んでから「しらせ」に乗って南極に向かうという日程なんですが、今回は、コロナの影響で往復路共にオーストラリアには寄らず、南極観測で初めての無寄港での航海となりました。
そして、例えばコロンボ港という港があるわけでありますけれども、これはもう大航海の時代から、南米で言ったらばサンパウロ、そして東洋で言ったらばコロンボと言われるぐらい非常に重要な拠点、また良好な港でありまして、航行の自由であったりとか連結性の強化と、こういったことからも極めて重要だと考えております。
○松田委員 問題点も数々あると思いますが、自動運航船が、日本の物流の大動脈の一つである内航海運の船員不足へよい影響も与えていくのではないかというふうに思っております。
今回、このような外航海運での重大事故に対してしっかりと日本も対応していかなければならない時代が来るのではないか。 先週は、海事産業に関しての、これから日本がもっとしっかりと支援をしていくという法案も通させていただきました。このようなことに対して国交省としてどのように取り組んでいるのか、最後に一言、大臣からいただければと思います。
○小宮山委員 ＡＩＳで送受信させる情報は、静的情報、動的情報、航海関連情報、大別して三種類の情報がやり取りされております。 潜水艦を含む自衛隊艦船のＡＩＳ設置状況についても確認いたします。また、海上保安庁長官や各港の港長からの勧告や命令は自衛隊艦船に対して有効か否かも確認させてください。
頑張ってくれたけれども、退職者もひどいし、海上自衛隊は手当が航海に出たら出るけれども陸自は出ないと、いろいろな切実な声。もちろん分からないですよ、匿名ですから。名前を出すわけにいかないですよね。でも、消印を見ると、リアルに、ああ、あそこかという消印、分かるので、これは陸上自衛隊の皆さんの切実な声だなということで私質問しました。 実は、身の回り品は解決したけれども、演習に持っていく物入れとか。
五月十一日、私も参加している海事振興連盟の会合においても、日本内航海運組合総連合会、日本旅客船協会、全日本海員組合から強く要望をいただきました。 国土交通省として政府内で働きかけて実現すべきと考えますが、大臣の見解をお聞かせください。
○赤羽国務大臣 それは地方自治体の考え方だと思いますが、内航海運の特殊な就労のパターンにつきましては、もう既に厚生労働省と連携をして、予約方法などの具体的な接種手続ですとか、船員の皆さんに係る留意点についての周知を行った上で、事業者からの問合せなどに個別に対応しているというふうに承知をしております。
特に、今ほどの海事関係者の件で申しますと、一点だけ確認をするとするならば、船員に対してのワクチン接種については、例えば、内航海運における船員の就労パターンを踏まえて実現を図ってほしいという要望が大臣の下にもあったかと思います。三か月船に乗って一か月休暇というパターンですと、休暇中に接種する必要がある。
日本の一次エネルギーは海を渡ってきますから、その航海によっていろんなトラブルがあると燃料は入ってこないという、こういう国です。したがって、私は、準国産エネルギーと位置付けられている原子力の活用も含めてエネルギーの自給率を上げる必要がある。 大臣は自給率を上げるためにどのようなことをしていくべきだと思うのかということ、お聞きいたします。
本法律案は、海事産業の基盤強化を図るため、船舶運航事業者等が作成する特定船舶導入計画及び造船等事業者が作成する事業基盤強化計画の認定制度の創設、内航海運業の登録制度の対象となる事業の追加、船員の労働時間を適切に管理するための労務管理責任者制度の創設等の措置を講じようとするものであります。
次に、内航海運の生産性向上について伺っていきます。荷主勧告制度の運用です。 本法律案では、内航海運業者の違反行為が荷主の行為に起因するものであると認められ、内航海運業者に対する命令又は処分のみによっては違反行為の再発防止が困難と認められるときなどにおける荷主に対する勧告・公表制度を設けることとしています。
○政府参考人（大坪新一郎君） 具体例を申し上げますと、例えば、荷主が過密な運航の事実を認識しながらも内航海運業者に追加の運送指示を出して、その結果、内航海運業者が船員の過労防止のために必要な措置をとれず、輸送の安全の確保に関する命令、我々が出す命令ですが、これらの処分を受けた場合などが挙げられます。
○政府参考人（大坪新一郎君） 御指摘のとおり、内航海運業者のほぼ全ては中小企業でありまして、取り扱う貨物は主に鉄鋼、石油、セメントといった産業基礎物資でありますので、これらの荷主企業は寡占化が進んでおります。その下で、重層的に専属化、系列化せざるを得ないという事業構造になっておりまして、低い収益性を甘受している状況にあります。
私も過去船に乗っていた経験からしますと、航海中、それから外国の港に泊まっているときに、船が無線電話というので意思疎通をするんですね。そのときに女性がよく話すんですね。女性の船員さん、まあ話すといって、多分職員、航海士か機関士かなと思うんですけれども、女性の声は結構頻繁に聞いていました。当時、私が勤務していた会社は女性の採用はゼロです。
初めに、商船の船員とその現状ですが、海運業界は、我が国の港湾と外国、あるいは外国港湾間の海上輸送を担う外航海運と、国内各港間の輸送に従事する内航海運に分けることができます。 お手元の資料にもありますとおり、海運に従事する商船の船員は、職員と部員の二つの職域に分かれております。 職員は、船長、機関長、航海士、機関士という海技士という国家資格を持ち、船舶の運航に責任を有するスペシャリストです。
帆船教育というのは歴史的に行われているということで、日本の航海技術の中でも、帆船技術を学ぶことというのはすごく意義のあることだとして続けられてきているんですが、それの再開についてのことはどうお考えでしょうか。
あわせて、内航海運業につきまして、船員の働き方改革の実効性を高めるとともに経営力の向上を図る観点から、取引環境の改善や生産性向上のための措置を講ずる必要がございます。また、船舶の安全性向上、運航の効率化等を推進するため、ＩＴを活用した新たな技術の導入を促進する必要があります。
例えば大航海の時代、ポルトガルという国はかなり戦略的に世界の海を考えたわけでありまして、例えば、スペインが金を直接狙ったのに対して、サンパウロという南米で一番いい港をポルトガルは取るわけです。そして、東洋におきましては、スリランカ、輝く島ですね、スリ・ランカですから。
また、運航者や船主の場合は、実は外航海運というのは大変厳しい世界単一市場の下に置かれて、競争環境に置かれておりますので、なかなか環境保護という形で十分に対応することが難しい現実がございます。なぜ便宜置籍船が一般的かというと、そのことが背景にあるのであります。
本案は、海事産業の基盤強化を図るため、造船、海運分野の競争力強化、船員の働き方改革及び内航海運の生産性向上等の措置を講じようとするもので、その主な内容は、 第一に、造船事業者等が作成する事業基盤強化計画と海運事業者等が作成する高品質な船舶の導入に係る計画に対する認定及び金融支援等の支援制度を創設すること、 第二に、船舶所有者に対し、新たに労務管理責任者の選任や船員の労働時間の短縮等の適切な措置を
外航海運については、造船と同様に、世界単一市場において厳しい競争が行われておりまして、我が国の外航海運事業者も、コンテナ船部門の統合を図るなど、様々な取組を進めています。今後においても、我が国の安定的な国際海上輸送の確保を図る観点から、外航海運の国際競争力の強化が必要です。
○大坪政府参考人 先ほど御説明ありましたモーダルシフトですが、我が国の温室効果ガス削減、それからトラックドライバー不足やトラック運送業の長時間労働改善に向けた働き方改革の観点から、モーダルシフトの推進は重要であり、内航海運はその受皿として重要な役割を担っています。
○大坪政府参考人 令和元年度の輸送量をトンキロベースで比較しますと、内航海上輸送は約四割、陸上輸送は、トラックと鉄道を合わせて約六割となっています。 中でも、鉄鋼、石油、セメントといった産業基礎物資の輸送については、これは重量物や危険物の大量輸送が可能という海運の特性が生かせることから、その約八割を内航海上輸送が担っております。
あわせて、内航海運業について、船員の働き方改革の実効性を高めるとともに経営力の向上を図る観点から、取引環境の改善や生産性向上のための措置を講ずる必要があります。また、船舶の安全性向上、運航の効率化等を推進するため、ＩＴを活用した新たな技術の導入を促進する必要があります。
具体的には、総トン数五百トン以上の船舶、それと、国際航海に従事する総トン数三百トン以上の船舶といったものでございます。こういった船舶には法定で義務付けられているということでございますが、これ以外にもやっぱり任意で付けている船舶といったものは一定数あるということは承知してございます。
このＡＩＳは、船舶の種類や位置、針路や走力、航行状態や安全に関する情報をＶＨＦ帯電波で自動的に送受信し、船舶同士や船舶と海上交通センター等との間で情報交換を行うシステムでございまして、二〇〇二年に発効されたＳＯＬＡＳ条約を受け、我が国では、国際航海に従事する三百総トン以上の全ての船舶や、国際航海に従事する全ての旅客船、そして国際航海に従事しない五百総トン以上の全ての船舶に対してこのＡＩＳを搭載することを