2004-05-28 第159回国会 衆議院 法務委員会 第31号
それ以来、自動車網は発達するけれども、鉄道はほとんどなくて、今一生懸命つくっている、そういうような町になってしまったんです。 例えば、ＭアンドＡとか減資とか、こうしたことを公告した。調査機関が、ではこれから何カ月間か公告をするというような義務を会社が果たしているかどうかをチェックしていた。
それ以来、自動車網は発達するけれども、鉄道はほとんどなくて、今一生懸命つくっている、そういうような町になってしまったんです。 例えば、ＭアンドＡとか減資とか、こうしたことを公告した。調査機関が、ではこれから何カ月間か公告をするというような義務を会社が果たしているかどうかをチェックしていた。
幾らでも普通の飛行機でも行けるし、さらに、日本と比べものにならないぐらい立派な高速自動車網が全土を走っているんですよ。私も、アンマンからバグダッドへ行くまで平均時速百六十キロですよ、走っていったのは。日本でそんな走れるところないですよね。 ですから、そう考えてみると、どこにもニーズはない。
さらに、これは国会で一度私が御答弁を申し上げて、むしろしかられたことがございますけれども、一昨年の阪神・淡路大震災の中から得た教訓の一つとして、国土軸の複数化、複線化というものが将来の日本を考えるときに絶対に必要であり、その選択肢の中には、鉄道も高速自動車網も、さらには港湾、飛行場というものを含め、その関連する地域の住民の選択で選んでいかなければならないが、複数の国土軸の必要性というものは否定できない
その国土軸の中において、高速自動車網がいいのか、鉄道網がいいのか、さらに港湾の機能、飛行場の機能、これをどう組み合わせていけばいいのかというのは、これは論議をする部分のあることだと存じます。しかし、私は、やはり国土軸の整備という視点、複数の国土軸を持つ必要性というものは非常に高くなっている、そのように考えております。
それで、南部の活性化と言いますけれども、私たちもこれはいろいろ行政の皆さんとも研究もいたしますが、やはり交通網がなければどうしても活性化を図れないということで、しかも交通網というのは大都市へのアクセスが決定的な意味を持ちまして、自動車網というのは一応は通っているのですが、やはりこれも限界がございます。
しかしながら、最近の情勢は、千歳の新空港問題あるいは高規格自動車網の整備等々明るい兆しもあるわけでございますけれども、一方、農作物の輸入自由化あるいは炭鉱閉山の後遺症等々いろいろと問題もまだ山積しております。 私は、これらの北海道開発問題につきまして、力強い北海道のために全力を挙げて頑張りたいと思いますので、皆様方の御指導、御鞭撻をよろしくお願い申し上げます。（拍手）
そのためにも多極分散型の国土形成が大変大事でございまして、二十一世紀初頭に国土開発幹線自動車網を含め一万四千キロの高規格幹線道路を完成させるという目標に向けて第十次道路整備五カ年計画を実施しておるわけであります。
残念ながら、日本の過去の政策は余りにも鉄道にフィットし過ぎておりましたので、その結果、交通網の体系とかあるいは自動車網の体系とか、新しい社会の進歩に乗りおくれたのではなかろうかというふうに思われるわけであります。例えば、日本の飛行場で高速道路が飛行場に入っているところはごくまれでございます。これではエアポートではなくて、エアフィールドではなかろうかというような皮肉もあるわけでございます。
特に自動車網というものが、この鉄道輸送の中の旅客部門あるいは大幅に貨物が減少いたしている最大の問題であるわけでございます。私はそれをけしからぬと言うのではありませんけれども、そういった道路網に対して政府が多額の金をつぎ込んで整備をしている一方、鉄道に対するそういうような措置が欠けているとすれば、これはやはり将来ともに貨物はどんどん減る傾向になってくると思う。
しかし、国土の総合的な均衡ある発展ということを考えたら、我々の時代にやはり高速自動車網の整備をし、さらにまた来年はいわゆる高規格幹線自動車道路の指定をして、我々の子や孫の代に日本の国というものをしっかりした社会資本の充実した国にして残してやりたい。
昭和六十年度からはさらに計画策定のための路線検討、さらに詳細検討という意味でございますが、それと整備手法等につきまして、整備手法といいますのは、一部は国土開発幹線自動車網であるでしょうし、あるものはそのほかの一般的な有料道路部門とかそういう意味でございますが、そういう整備手法等につきまして検討していくこととしております。
一方、いわゆる自動車網ができておるか、道路事情がよくなっておるかと申しますと、道路事情も全国ではまさに最下位です。それから、この前国鉄の資料をいただきましたが、これを見ましても、百キロ平米当たりの延長線を見ますと、全国で四十六番、まさに沖繩の次というような、国鉄においても延長が非常に少ない数字を示しておるわけであります。
一方、また地方都市におきます通勤につきましても、どちらかといいますと、いまのところは自動車網の整備によってわれわれの役割りが減退をしておる。
あなた方は過密、過疎をなくするために新幹線を全国に張りめぐらそう、それから高速自動車網を全国に張りめぐらそうとしておいでになる。しかも実際には、高速はそうじゃなくて、便利になれば集中されるというのが法則なんだから、資本主義の。そうして現にそうなっておる。その計画をおやりになったらますます過疎になり、ますます過密になる。この差が大きくなるんじゃないか。
私の主観と申しますか、私の見解に基づきますれば、まず第一は、何といっても高速自動車網を主軸とした道路網をもっと列島全域に設置する必要があるのだ。第二本目の柱としては、ともあれ強弱の差はあっても、新幹線を主軸とした鉄道網を敷設する必要があるのだ。第三の柱としては、二十五万都市の造成ということと不可分な関係において工業の再配置もやるのだ。
そして高速自動車網は、今後急速に整備されようという時期でありますので、御承知のように、非常にスピードを出す道路でありますので、新たな交通安全対策が必要だと思う。もちろん検討しておられると思いますが、どのような対策を検討し、かつ実施せられておるか、その点について伺いたい。
道路関係は、全部高速自動車網でネットワークをつくる、こういうことになってくると、非常に過剰投資が出てくる。そうして、それぞれのデメリットばかりが累積してくるじゃないか。そういう意味において、先ほど申しましたように、これは私のほうから提言をいたしまして、正式に総理の指示によりまして、総合交通政策をやる。それは経済企画庁長官がその取りまとめの閣僚になる、こういうふうにいたした次第でございます。
ところが御承知のように、その後国会の動きから、いろいろ国民の要望に従いまして、全国に高速自動車網をつくれということで、現在七道だけが設定されて、大体昭和六十年までにこれが完成するという予定で進んでいるのでございます。
そういう状況を受けまして、御承知のように国会でも、これは党によっていろいろあるかもしれないけれども、大きな趨勢としては、むしろ高速自動車網をつくって、その自動車網を完成するまではプール計算すべきだという議論が、うんと出てきております。それを受けて、現在建設省もこの問題を研究中なんです。
一応現在、日本全国を高速自動車網でネットワークをつくり、それが完成した暁には、そうしてこれが全部償還された場合には、これは無料にしてもそう大きな支障はこないだろう。そうすると、いまの大体の予想では、昭和六十年度までに全体の七千六百キロの有料高速自動車網ができるとわれわれは推定しています。それから後は、償還ができればこれは全部無料にする、こういう構想でいくではないか。
血液を取って、他府県との連絡をとって有無相通ずるようにやっていらっしゃるようですけれども、私はいまの情報化時代といわれているのに、もう中央なら中央に、どこに何型の血液があるということが毎日その時間時間にわかって、そして次には、どこでは日にどれくらい要るそうだ、あるいはまた状況によってはこういうことが起こりやすいということになれば、そちらのほうへよけい回すとか、これはいまごろ飛行機もあるし、あるいは自動車網