2018-04-17 第196回国会 衆議院 環境委員会 第5号
この結果、平成二十八年度の光化学オキシダントの環境基準達成状況は、一般環境大気測定局では〇・一％、自動車排出ガス測定局では〇％となっておりまして、依然として低い状況が続いております。 なお、長期的な改善傾向を別の指標で見ると、先ほどのＶＯＣの排出削減規制を開始した平成十八年から、高濃度域における光化学オキシダント濃度は低減傾向にあることを確認しております。
この結果、平成二十八年度の光化学オキシダントの環境基準達成状況は、一般環境大気測定局では〇・一％、自動車排出ガス測定局では〇％となっておりまして、依然として低い状況が続いております。 なお、長期的な改善傾向を別の指標で見ると、先ほどのＶＯＣの排出削減規制を開始した平成十八年から、高濃度域における光化学オキシダント濃度は低減傾向にあることを確認しております。
二、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法による取組を始め、各種次世代自動車の開発・普及の促進、エコドライブの推進、公共交通機関の利便性の一層の向上、交通流対策の促進等、自動車排出ガス総量削減に資する対策について、政府が一体となって取り組むこと。 三、ＰＭ二・五及び光化学オキシダント等による大気汚染については、国内における排出源対策を着実に推進するとともに、必要に応じて追加的な排出抑制策を検討すること。
これによりますと、先ほどと同じような評価の仕方をいたしますと、この間に環境基準を達成していない年度がありました名古屋市内の測定局数は、一般環境大気測定局で十一局、自動車排出ガス測定局で七局でございました。なお、平成二十八年度には名古屋市内の全ての測定局で環境基準を達成しているという状況でございます。
まず、ＮＯ２でございます、二酸化窒素でございますが、指定地域の解除後の昭和六十三年度から平成二十八年度までの測定データによりますれば、その間に環境基準を達成していない年度があった名古屋市内の測定局数でございますが、一般環境大気測定局で一局、自動車排出ガス測定局で七局でございました。なお、平成二十二年度以降は名古屋市内の全ての測定局で環境基準を達成しております。
今後とも、より一層の大気汚染の改善を図るために、固定発生源対策あるいは自動車排出ガス対策の推進、それからＰＭ二・五や光化学オキシダントの原因物質の一つとなっております揮発性有機化合物、ＶＯＣの削減等に引き続き取り組んでまいります。 また、大都市周辺につきましては、自動車ＮＯx・ＰＭ法というものもございますので、これも使いまして、対策を一層進めてまいりたいと考えております。
これも先ほどありましたけれども、平成八年度から環境保健サーベイランス調査、平成十七年度から学童コホート調査、平成十八年度から幼児症例対照調査、平成十九年度から成人を対象とする疫学調査など、たくさん実施してきましたけれども、残念ながら、残念ということはないのかもしれませんが、自動車排出ガスへの暴露とぜんそく発症との間の関連性があるという一貫した結論が見出せず、自動車排出ガスへの暴露とぜんそく発症との関連性
その結果、幼児調査及び成人調査において、自動車排出ガスへの暴露との関連性があるという一貫した結論は見出せておりません。学童調査におきましては、元素状炭素及び窒素酸化物の個人暴露量推計値を指標とした主要な解析等において、自動車排出ガスへの暴露とぜんそく発症との間に関連性が認められることが指摘されました。
この日本版マスキー法では、自動車排出ガスについて二段階に分けて規制基準を設定いたしておりますが、二段階目のより厳しい基準については、技術的な見通しが立っていなかった昭和四十九年時点で、当時の中央公害対策審議会が昭和五十三年度には必ず達成を図るように努めるべきと、こういう答申をしているということでございます。
「主要幹線道路沿道等における自動車排出ガスと健康被害との因果関係に関する各種疫学調査等を精力的に推進し、そこで得られた科学的知見に基づき、必要な被害者救済のための方途を五年以内に検討し見直すこと。」ということを附帯に当時つけさせていただいていたものであります。
これは、東京都内に居住、勤務する気管支ぜんそくの患者及び遺族が国、東京都、そして旧首都高速道路公団及びディーゼル車製造メーカーを被告とし、損害賠償と自動車排出ガスの排出差止めを求めて提訴をしたものでございます。これは平成八年五月の三十一日に提訴をいたしまして、平成十四年十月二十九日に第一審の判決が言い渡されました。そこで、十四年十一月八日には国、公団が控訴。東京都は控訴しませんでした。
○小林（正）政府参考人 お尋ねの尼崎市域の大気汚染の状況でございますが、国道四十三号沿線地域に自動車排出ガス測定局として武庫川測定局を設置し、測定をしております。 平成二十二年度の測定結果では、二酸化窒素及び浮遊粒子状物質において環境基準以下となっております。
平成二十二年度におきまして、一般環境の大気測定局で達成率三二・四％、自動車排出ガス測定局で八・三％というのが最新のデータでございます。
この際、近年の自動車排出ガス規制の強化に伴い、天井板が不要な換気方式への変更が可能となり、天井板を撤去する前提で換気設備の更新の検討を進めたことから、結果的には、平成二十四年九月まで、天井板上部に上る詳細な点検は実施しておりませんでした。
ただ、自動車排出ガス測定局における達成率は九五・五％ということでございます。ただ、この状況は近年緩やかな改善傾向にございます。 それから、ＳＰＭ、浮遊粒子状物質でございます。平成十九年度に比べましてかなり環境基準の達成率が改善しております。一般局で九九・六％、それから自動車排出ガス測定局で九九・三％でございます。 それから、光化学オキシダントでございます。
質問をちょっと飛ばしまして、大気汚染防止法では自動車排出ガスの許容限度を定めるということになっています。大気の汚染に関し、国民の健康を保護するとともに生活環境を保全し、大気の汚染に関して人の健康に係る被害を生じた場合における事業者の損害賠償の責任について定めることにより、被害者の保護を図ることを目的としています。
○政府参考人（石塚正敏君） 御指摘の移動発生源に対する負担の在り方というものにつきましては、過去この制度を入れるという際に、昭和五十二年十二月二十日付けの中央公害対策審議会の意見具申におきまして、新規販売車のみが対象になるということで、自動車排出ガス規制が強化されてきた我が国の状況の中で汚染への寄与が相対的に高い使用過程車、過去に走っていた車ですね、それに対する負担というものが求められないということから
電気自動車等の低公害車は自動車排出ガスの総量削減に資するものでございますけれども、その本格的普及のためには、性能向上とコストダウン、これを一層加速していく必要がございます。
それから、附帯決議の方に話行きますけれども、今回の衆議院の附帯決議の関係も含めて、法律が施行になって以降、改正のたびに、やはり電気自動車等の低公害車の開発普及、これは必ず入っている話でございまして、やはり、ＣＯ２対策とともに、自動車排出ガス対策に有効な手段としてクリーンエネルギー自動車、これをやはり加速的に普及拡大すべきであると、このように考えておりまして、そういった意味では、低公害車普及アクションプラン
環境省として、環境基準の早期達成に向けまして、自動車排出ガスの単体規制の強化、自動車ＮＯx・ＰＭ法の着実な実施、さらには低公害車の一層の導入等の対策を引き続き総合的に展開する、こういうようなことで大気環境の改善に全力を尽くしてまいりたいというふうに思っております。
二 各種低公害車の開発・普及の促進、エコドライブの推進、公共交通機関の利便性の一層の向上、交通流対策の促進等、自動車排出ガス総量削減に資する対策について、政府が一体となって取り組むこと。 三 治癒等により被認定者ではなくなった者についても、健康被害予防事業等によるフォローアップに十分努めること。
今後とも、地域の特性を考慮しながら、地方自治体、高速道路株式会社、自動車メーカーと連携協力して、自動車排出ガス対策の推進、ぜんそく予防対策の充実に全力で取り組んでまいりたいと思っております。
委員会におきましては、自動車排出ガス対策の現状と法改正の必要性、対策地域内での走行規制実施の必要性、微小粒子状物質ＰＭ二・五の環境基準の早期設定、東京大気汚染公害訴訟の和解に向けた環境大臣の決意等について質疑が行われたほか、参考人からの意見聴取を行いましたが、その詳細は会議録によって御承知願います。
第四に、自動車排出ガスの削減と低公害車の普及を大幅に促進するためには、自動車製造事業者等への一般的な社会的責任を期待するだけでは全く不十分であり、種別ごとの排出ガス総量削減や、低公害車の販売促進を実施するため、低公害車への転換目標も含めた自動車製造事業者等に係る総量削減の措置を設け、自動車製造事業者等に対する勧告、命令等を規定するものです。
また、局地的大気汚染の状況にもかんがみ、必要に応じて本法に基づく対策の見直しを行うとともに、平成二十二年度以降も引き続き自動車排出ガス対策を着実に実施していくこと。 二、大都市地域における局地的な大気汚染については、本法に基づく対策に加えて、自動車交通量そのものを抑制する施策が重要であることから、そのための有効な施策の早期導入を検討すること。
このために今回の改正をお願いをしているところでございますが、この局地汚染対策を講ずることによりまして、環境省としては、これらを着実に実施することにより、自動車排出ガスの単体規制の強化とか低公害車の一層の導入などの対策を引き続き総合的に展開をすることと相まちまして、環境基準の確保を達成できるように全力を尽くしてまいる所存でございますし、またそのようにしなければならないと考えております。
大聖参考人に簡単にお伺いしたいんですが、大聖参考人は、自動車排出ガス小委員会の委員長であると同時に、交通政策審議会の委員でもいらっしゃいます。
○国務大臣（若林正俊君） 今回の改正案は、自動車排出ガス対策を一層強化するという視点に立ちまして、新たに局地汚染対策及び流入車対策を講じようとするものでございます。これらは、道路の改善、交通流対策などを含むものでございまして、施策の実効性を上げるためには、道路管理者であります国土交通省を始めとした関係省庁、自治体との連携が不可欠であるというふうに考えております。
今日は、引き続いてすぐに質疑に入らせていただくということでありますけれども、まず最初に、現状とこの法改正の必要性についてまずお聞かせをいただきたいというふうに思うんですが、環境省におかれましては、これまでも自動車排出ガス対策に取り組んでこられたわけでありますけれども、これまでの取組の評価と現状というものをどのようにお考えになっていられるか、そして、今回の法改正の必要性についてお考えをお聞かせいただきたいと
大都市地域を中心とする二酸化窒素及び浮遊粒子状物質による大気汚染については、自動車排出ガスに対する累次の規制に加え、本法に基づいた特別の排出基準の設定等、各般の対策を実施してきており、その結果、大気環境基準の達成状況については、改善傾向が見られております。
次に、自動車排出ガス対策の経過及びその責任についてお尋ねがございました。 大気汚染状況については、自動車ＮＯｘ・ＰＭ法に基づく各種対策と自治体による努力などの結果、全体としては改善傾向にあることから、これまでの対策の効果はあったと考えております。
大都市地域を中心とする二酸化窒素及び浮遊粒子状物質による大気汚染については、自動車排出ガスに対する累次の規制に加え、本法に基づいた特別の排出基準の設定等、各般の対策を実施してきており、その結果、大気環境基準の達成状況については改善傾向が見られております。
国土交通省はこれまで、自動車排出ガス規制の強化や低公害車の開発普及、環状道路等の幹線道路ネットワークの整備等の環境対策を積極的に取り組んでいるところであります。しかしながら、大都市圏において環境基準を長年達成できていないような厳しい箇所が残されており、このような箇所の環境改善に向けた対策が重要であると認識いたしております。
○竹本政府参考人 二〇〇九年目標に対します自動車排出ガスの量の許容限度の改正でございますが、目標値が現行規制と比較して大幅に低減される厳しいものでございまして、メーカー各社とも、おおむね要素技術の開発は終了したということでございますが、車両全体では開発段階であるというように考えておるところでございます。
しかし、今回の改正法は、そもそもＮＯx・ＰＭの発生抑制という環境対策に力点を置いて、自動車排出ガス基準に適合した車両の流入を促す措置などがそれぞれの立場から実行されることを期待しているのではないかと理解しております。
この法案と関係の深い環境基準の達成状況を見てみますと、平成十七年度の全国の二酸化窒素、ＮＯ2及び浮遊粒子状物質、ＳＰＭの観測データは、一般環境大気測定局、自動車排出ガス測定局ともに、九〇％以上が環境基準を達成しております。全体としましては、これまでの官民そして地域を挙げての自動車排出ガス対策の効果が測定値の値にあらわれてきているのではないかと思っております。