2019-04-16 第198回国会 衆議院 財務金融委員会 第11号
先日のワシントンでのＧ20の会合では、足元の状況につきまして、世界経済にはさまざまな下方リスクが存在するものの、一月、ことしの一月ですけれども、アメリカが、いわゆるフェデラル・リザーブ・ボード、ＦＲＢが利上げペースの緩和を示したこと、また、ドイツの自動車排ガス規制導入に伴う自動車生産の弱含みといった一時的な要因が剥落することなどによって、本年後半から加速し、中期的に堅調に推移していくという認識は共有
先日のワシントンでのＧ20の会合では、足元の状況につきまして、世界経済にはさまざまな下方リスクが存在するものの、一月、ことしの一月ですけれども、アメリカが、いわゆるフェデラル・リザーブ・ボード、ＦＲＢが利上げペースの緩和を示したこと、また、ドイツの自動車排ガス規制導入に伴う自動車生産の弱含みといった一時的な要因が剥落することなどによって、本年後半から加速し、中期的に堅調に推移していくという認識は共有
道路交通網もできていく、六〇年代から工場の操業による大気汚染が深刻化して柴田ぜんそくに代表されるような健康被害が起きていく、工場からの汚染は改善の方向に向かうものの自動車排ガスによって健康被害が発生していくというふうになった地域です。 皆さん、声を聞くと、夜中の発作、とりわけ深夜二時から三時ぐらいにかけて発作が非常に出やすいということもおっしゃっておりました。これに苦しまれている。
日本もいわば自動車立国であり、こういう制度をつくるように、大気汚染、自動車排ガスの問題に苦しんできた国ですから、根本解決というわけではありませんが、世界の動きにおくれをとることなく、むしろ世界の動きを先取りしてガソリン車、ディーゼル車の禁止とＥＶへのシフト、これを、年限を定めて国の政策として明確に打ち出すべきではないかと思いますが、大臣の御見解を伺います。
累次の公健法の審議の際にも、局地的大気汚染と健康被害の関係、自動車排ガスと健康被害の関係についての知見集積、その救済策の検討が政府に求められてきた経緯もございます。 環境省でも、環境保健サーベイランス調査あるいは「そらプロジェクト」といった調査により、これまで作業を行ってきていると承知しておりますが、これらの点についての現時点の政府の取組を伺いたいと思います。
規制的手法についても、かつての自動車排ガス規制のように、適切に設計された環境規制はイノベーションの創出につながった事例もあると承知をいたしております。イノベーションの創出による大幅削減に向けた具体的な対策、施策の検討に当たっては、気候変動対策と我が国の抱える経済社会的諸課題の同時解決を念頭に、丁寧な議論を進めていくことが重要と認識いたしております。
要するに、排出発生源って、ＰＭ二・五だと、それはたき火みたいなものもあれば自動車排ガスもあれば工場の排ガスもあれば、若しくは二次的な生成もありますからね。何を念頭に、排出抑制対策というのはどこを特に念頭に置いているんですか。
さて、自動車排ガスによる健康被害に対する救済制度として、東京大気汚染訴訟というのに基づいて東京都が、あれは第一次安倍内閣の頃ですけれども、救済制度を独自につくりましたよね。国もそこに六十億円出していますけれども、国というか、正しく言うと独立行政法人の環境再生保全機構がですけれども。
厳密に言うと、細かいことを言うと、トヨタとかそういうのも一応煙突はあるから、そういうところの分というのでちょっとは払っているけれども、それは自動車排ガスという意味で払っているわけじゃないから。それで、その分は税金で払っているんですから。 税金で払っている、私は昔からこの制度はおかしいんじゃないかと。
滋賀県のブリヂストン彦根工場では、パンクして空気圧がゼロになっても当分走り続けられるというタイヤ技術の紹介等々ございましたし、また、堀場製作所におきましては、自動車排ガス測定機器の分野で世界八割のシェアを誇るその技術力、そして組織力に感心をいたしました。
これを見ますと、これまで取り組んでまいりました大気汚染防止法や、あるいはＮＯx・ＰＭ法という地域の特別法、こういうものに基づきます自動車排ガスの規制、あるいは工場、事業場のばい煙発生施設の規制、こういうことによりまして、ＰＭ二・五の国内の年間の平均的な濃度は漸次低減してきておる、こういう傾向にございます。
じゃ、その分をどうしているかと、自動車排ガスの分の健康被害を受けた人の救済というのはどうしているかというと、自動車重量税という税金を充てているんですね、大体年間百億円ぐらいなわけなんですけど。 これは私、前からおかしいと思っているんですが、総理、これ排ガスをまき散らす機械、この場合ディーゼル車などですけど、これを造って、売って、もうけて、その分の補償は税金の方でやる。
ただ、そっちの分は払っているんだけれども、自動車排ガスの分を払っていないということを申し上げているということも補足させていただきたいと思いますが。 原発についてお伺いしたいと思うんですが、原発については当然、いろんな意見、議論あります。
なお、自動車メーカーに対しては、累次にわたって強化されてきた自動車排ガス規制へ対応する責任が課されていると承知をしております。
しかし、自動車排ガスなどによる大気汚染に同じようにさらされているのに、東京から他県に移り住んだ人には何の救済もありません。川を隔てた千葉県のぜんそく患者にも何の救済制度もない、これ納得いかないと、各地でそういう要望が出ています。また、川崎市では毎年国に医療費助成についての要望書を出しています。
というのは、先ほど申し上げたように、大気汚染というのはもちろん工場の排ガスでも多くの人が被害を受けるのは当然で、だからこそそうやって何十億円というお金をぜんそく被害者や気管支炎の被害者に対してその企業がお金を払うのは当然なんですが、一方、今の公害健康被害補償法では、自動車排ガス、つまり自動車は乗れば必ず排ガス出るわけですから、電気自動車とかじゃない限りは。
逆に、ここで思うのは、大気汚染というのはもちろん一方でそうやって固定発生源と言われる工場からもたくさんＳＯｘとかＮＯｘとか出ているわけですけれども、一方で自動車排ガスからも大量に出ているわけですよね。自動車メーカーというのはこの中にあるわけなんでしょうか、保健部長で結構です。
その中で、自動車排ガスが大きい争点になった訴訟として、いろいろありますけど、最後まで残ったのが東京大気汚染訴訟というのがありましたが、これも和解いたしましたけれども、そのときに、和解のときに国が六十億円出したわけですよね。ところが、六十億円別に国費から出したんじゃなくて、独立行政法人環境再生保全機構からのお金を出したんですよね。そういう形で和解したと。
ここに書いてあるのは、いわゆる自動車排ガス規制、日本版マスキー法のことが書いてあります。「乗用車の有害物質を九割減らすという世界一厳しい基準に、産業界は「全産業で二千四百七十七億円の生産減、三万人の雇用減になる」と反対していた。」と。結果は何だったのか。「ホンダの創始者、故・本田宗一郎氏は「マスキー法は天の助け。後発のホンダが開発競争に勝てば世界一のメーカーになれる」と語ったという。
大臣、今の話、もう一遍お答えいただきたいんですが、あわせて伺っておきたいのは、自動車排ガス対策という点では、自動二輪も非常に意味があるわけですね、燃料消費量が少ないですから。しかし、さっきの自転車の駐輪場の話じゃありませんけれども、自動二輪の駐車場問題というのは非常に深刻なんですね。東京都下でもほとんどないわけですよ。
やはり、まだ、自動車排ガスの影響についても我が国としてきちんと調べておきたいということでございまして、国交省及び環境省で排ガスの影響についてきちんと点検をして、近い将来のＥ10の対応ということが可能になるような基礎づくりを急ぎたいと考えております。
今回の法改正で、大臣は二〇一〇年の達成、そして自動車排ガスによる健康被害の悪化の回避が約束できると、そうお考えなんでしょうか。どうでしょう。
特に、大気汚染に係る健康被害についての助成については、因果関係などの問題ございますけれども、自動車排ガス対策の一層の推進を図るとか、あるいは健康相談など、被害者、原告側のニーズがいろいろございますニーズを踏まえて、それらを充実させて、できるだけ幅広く対応策が取れますように東京都とも協議をいたしておりますが、和解でお互い解決を図ろうという機運が今盛り上がっておりますので、何とかここで決着を付けたいと、
そしてまた、今後の話でございますが、二〇〇九年実施予定の規制の導入ということも計画をしておりまして、ＮＯｘ、ＰＭともに大幅な削減を図りまして、重量車につきましては世界で最も厳しい基準が導入されるということでございますので、そういったことも踏まえながら、自動車排ガス規制、今後ともしっかりとやっていきたいと思っております。
○参考人（除本理史君） 調査対象者でありますけれども、残念ながら今、未認定患者というか大気汚染公害の被害者の方を把握しようとすると、例えば認定患者については国が認定していますので把握をされているわけなんですが、それ以外の例えば自動車排ガスで被害を受けた、病気になってしまった方というのはどこにどれだけいるのかというのは恐らくつかまれていないと思います。
大江参考人にもう一問お聞きしたいんですが、東京高裁の解決勧告に基づいて今和解協議が進められているわけですけれども、国が示しているＰＭ二・五の環境基準の設定、自動車排ガス規制強化、こういう公害対策は私は当然だと思うんですけれども、被害者への謝罪と補償、医療費助成、これは原告患者の共通の切実な願いだと私は考えています。
こういった問題もすべてやはり公害対策の強化というものに懸かっているのではないかなというふうに思いますが、その公害対策の強化と公害道路建設推進の道路行政の抜本的転換を図っていくべきだというふうにやはり考えるところなんですが、都道府県そしてまた道路管理者である国土交通省とも連携を含めて、若林大臣の自動車排ガス対策に対する意気込みをお聞かせいただければと思います。
総理や環境大臣が言われたように、本訴訟の解決に向け、原告の方々の意見をよく聞きながら、国としてできることを誠意を持って検討するとの方針に基づいて、具体的には、自動車排ガス対策の一層の推進や健康相談等のニーズを踏まえた充実等、国としてできることを検討してまいりたいと思っております。 次に、被害者救済制度についてのお尋ねがございました。
○原参考人 自動車排ガスと人体被害の因果関係という面での科学的知見ということの御質問だと思いますけれども、これは、私どもの立場からすると、その因果関係を裏づけるような知見というのは山のようにございます。
まず、少しお伺いをしたいわけでありますが、我が国における自動車排ガス規制の歩みということであります。 今も少しお話をさせていただきましたが、自動車排ガスによる大気汚染の問題は、一九七〇年代以降、自動車の普及台数や走行距離が大幅に伸びたことによって深刻化をしてきた。そして、それに対して対策がとられてきたということであります。
その意味で、この自動車排ガスの総合的な対策というのは、各省庁にわたり、各業界にわたり、非常に幅広く関係者が多いわけでございますので、今申し上げましたような総合的な対策を講じていくというものが基本だ、こう思っております。
大気汚染による健康被害に対する医療費の助成に関しては、因果関係の解明という大きな課題があり、慎重に対応せざるを得ませんけれども、例えば、自動車排ガス対策の一層の推進や健康相談等を行う事業のニーズに合わせた拡充等、国としてできることについて、幅広く、誠意を持って検討してまいりたいと思います。 次に、東京大気汚染公害裁判の原告に対する対応についてのお尋ねがございました。
今日は、自動車排ガス対策と被害者の救済についてお聞きしたいと思います。 私は、二〇〇四年十一月の当委員会で、いわゆる未認定患者についての実態調査を直ちにやるように求めましたが、その後、未認定患者の生活実態を把握されているでしょうか。