2011-03-25 第177回国会 参議院 環境委員会 第3号
大気汚染公害裁判でも、自動車ガスと健康被害との因果関係、健康被害を予見できたにもかかわらず十分なディーゼル車の規制対策を行わなかったことなど、国と東京都、道路公団、自動車メーカーなどの責任が断罪をされています。やはり国、自治体、道路公団、自動車メーカー等の責任で新たな救済制度をつくるべきだと、これについて改めていかがですか。
大気汚染公害裁判でも、自動車ガスと健康被害との因果関係、健康被害を予見できたにもかかわらず十分なディーゼル車の規制対策を行わなかったことなど、国と東京都、道路公団、自動車メーカーなどの責任が断罪をされています。やはり国、自治体、道路公団、自動車メーカー等の責任で新たな救済制度をつくるべきだと、これについて改めていかがですか。
燃料電池も入った電気自動車、ガスの自動車、天然ガスですね、それからハイブリッド車、メタノール、四兄弟なんということを言われます。このクリーンエネルギーカーの四兄弟、目標が三百四十八万台、温暖化大綱のときには導入をされるというふうにうたっていたんですが、今回随分減りまして、二百三十三万台に減らさなきゃいけないということで目標が下がっております。
だんだんと二酸化硫黄等々は、当時は、これでいくと八対二でありますから、大気汚染の原因が、ばい煙、二酸化硫黄が中心になるんですか、これが八であって、自動車ガスはその分の二ぐらいであった、だから、二酸化硫黄が大きな理由だったから、自動車排気ガスは大した理由ではない、こういうことなんですか。
残りの十八局、九割が環境基準をオーバーしていて、自動車ガス測定局に至っては二十五局すべてが基準をオーバーしている。最高地点の松原橋では〇・一〇二ｐｐｍと環境基準の倍近い状況になっております。
○政府委員（長谷川慧重君） 自動車ガスにかかわります規制に関するお尋ねでございますが、自動車にかかわります排出規制につきましては何回かにわたりまして技術の進歩を待ちながら規制を行ってまいっているところでございます。
アメリカでは、オイルショック以後エネルギー省が自動車ガスタービン開発計画というものを実施しておりますほか、基礎的な技術開発を推進しているというふうに承知しておりますし、また西ドイツでは研究・技術省あるいは航空宇宙研究所というところが中心になりまして、一九七四年以降自動車ガスタービン計画というものが進められている、かように承知しております。
○中山福藏君 大体私のお尋ねしたいところは、官舎、自動車、ガス、電気というようなものを月給に換算したら幾らに換算されるか。総額幾らになるかということを実はお尋ねしておるので、現在月給は生活給ということに原則づけられておるようでありますが、ただ表向きから数字の上で判断するだけではいかんと思う。事実これが若し借用したら幾らかかるか。借用せずに住めるのなら一つの月給なんです。
現在主要都市において、自動車ガス発生用木炭の配給量は、月によりますれば家庭用木炭配給量を越えておるというようなる実情であるのであります。東京におきましては、上半期において家庭用配給量は百七万俵でありまするが、自動車ガス発生用木炭は四十五万俵となつておるのでありまする。