2021-05-18 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第16号
さらに、障害物検知装置が作動した際に踏切の手前で停止するよう自動でブレーキを掛ける自動列車停止装置、ＡＴＳを導入している鉄道事業者もあると聞いています。こうした取組を国として常に情報把握し、より確実な安全対策を検討していく必要があると思います。 次に、資料六を御覧ください。
さらに、障害物検知装置が作動した際に踏切の手前で停止するよう自動でブレーキを掛ける自動列車停止装置、ＡＴＳを導入している鉄道事業者もあると聞いています。こうした取組を国として常に情報把握し、より確実な安全対策を検討していく必要があると思います。 次に、資料六を御覧ください。
ＪＲ西日本では、こういう方針の下で、安全投資を出し渋って自動列車停止装置も設置せずに福知山の大脱線事故につながったというわけでございます。 この事業計画なんですが、ＪＲ会社法の第七条により、ＪＲ九州のほかＪＲ北海道、ＪＲ四国でも作って、大臣からの認可を年度内に受けているわけでございます。
こういう方針のもとで、安全投資を出し渋り、自動列車停止装置も設置せず、ＪＲの西日本ですけれども、結局、福知山線の大惨事につながったわけでございます。 当時、日本共産党の穀田恵二衆議院議員が指摘をしておりましたけれども、結局、ＪＲ西日本は、こうした方針を改めて、今では安全が第一ということで書かれているわけです。
御家族の方々、御遺族の皆様は、家族や友人がなぜ命を奪われなければならなかったのか、自動列車停止装置はなぜつけられていなかったのか、疑問は解消されていないということで、ＪＲ西日本の歴代社長を訴え、今でも会社の責任を問うておられます。あわせて、原因究明のために、会社との対話も続けておられます。
一つは、九月七日に自動列車停止装置、ＡＴＳ装置を故意に破壊した社員の懲戒処分の問題であります。 この問題は衆議院でも取り上げられ、そのときの答えは聞いております。処分決定、十五日間の停職。いわゆる解職に次いで重いものだということでありますが、この処分、国鉄一家、それが分割・民営化されてＪＲ北海道として、一つの家族としての一体感、一家意識というのは大変大事なポイントだとは思います。
まず、この事案でございますが、ＪＲ西日本の歴代三社長が、速度超過による列車脱線転覆事故を防止するために、福知山線の曲線への自動列車停止装置、いわゆるＡＴＳの整備を指示すべき注意義務があったのに、これを怠りまして乗客百六名を死亡させるなどしたとして、業務上過失致死傷罪により強制起訴されたものと承知しているところでございます。
柳田さんはもう一つ大事な指摘をされておりまして、導入すべきリスク認識の在り方として、ＪＲ西日本福知山線事故の事故調査報告書の内容を引いて、従来、カーブにおいて運転手が百キロを超えるような暴走をして脱線転覆することはあり得ない、プロの運転手がそんなことをするわけがないということで、ＡＴＳ—Ｐ、自動列車停止装置を設けるのを急がなかったわけですとした上で、これに対して事故調査官が、たとえ発生頻度が小さくても
いずれにしましても、急勾配あるいは急曲線の区間につきましては、運転の速度でございますとか、先生おっしゃった速度制限機能つきのＡＴＳ、いわゆる自動列車停止装置、そうしたものをきちんと所要の安全対策として講じているところでございまして、安全性の面からも問題ないというふうにとらえているところでございます。
昨年九月六日に鉄道事故調査委員会がまとめた建議に従い、自動列車停止装置の機能向上、事故発生時における列車防護の確実な実行等については、ＪＲ西日本による改善が行われているところであります。委員会の建議には含まれておりませんが、ラッシュ時でも余裕のあるダイヤを編成すること、乗務員に対する指導監督のあり方を基本的に改革することなども事故の予防策として実行されていることを承知いたしております。
今回、ＡＴＳの自動列車停止装置をつけなさいと。全国で二千四百カ所ですか、五年間で。これは中小民鉄に対してもあります。また、昨日の新聞でしょうか、ＥＢ、緊急停止装置、エマージェンシーブレーキですか、また、各列車に速度記録装置、タコメーターみたいなものも設置しようじゃないかということまで次々と義務化方針みたいなものが発表されてきています。
今回の事故の原因究明はこれからでありますけれども、ＡＴＳ、自動列車停止装置は旧式だった、六月のころこれを替えるということも書かれてありますけれども、残念な事故でありました。そしてまた、これをＡＴＳからＡＴＣ、自動列車制御装置の導入も進めていかなければならないと考えるものであります。 脱線防止装置も、過去に、二〇〇〇年ですか、日比谷線の事故がありました。
国土交通省といたしましては、三月三日、事故の再発防止対策を図るため、駅の終端防護設備や終端駅における運転取扱い等についての緊急点検、三月二十九日には、高速度で走行する線区の終端駅での安全確保を図るため、終端防護のための自動列車停止装置の機能向上等について、整備計画の策定、実施を全国の鉄道事業者に対し指示したところでございます。
その列車折り返しの際に、先頭となった運転台に移動した時点において逆転器の操作を行っていなかったために、後部となった運転台、つまり戻るときは車掌室になるわけですが、その車掌室の自動列車停止装置の電源表示が点灯したままだった、こういう事実でございます。
そのほか、一般の鉄道では、当然信号等でやっているわけですが、さらにＡＴＳと呼ばれる自動列車停止装置が設置されておりまして、これは信号機が停止信号を表示しているにもかかわらず乗務員が誤認して進行しようとしたときには、車両の方で自動的にブレーキをかけてしまい、停止させて追突や衝突事故を防止するというシステムでございまして、こういうものが幾つか組み合わされて、現在鉄道の安全を確保しているものでございます。
○小野山説明員 Ｐ型の自動列車停止装置は、列車衝突時の事故を踏まえまして、昭和六十三年十二月開業の京葉線に導入されて以来、東京圏の主要な路線に設備されてきております。 高崎線につきましても、大宮−宮原間が平成五年十月より使用されておりまして、平成九年度には宮原−籠原間に設備する計画とされております。
ＪＲの運転事故につきましては、この五年間で二割減少しておりまして、重大事故につながるおそれのある踏切事故の防止のために、障害物検知装置でありますとか踏切遮断機の増設、さらには列車の衝突防止、赤信号を冒進ずるのを防止するために自動列車停止装置の改良など、各種の安全対策を推進しているところでございます。安全の確保につきましては、前向きな姿勢で努力している成果であるとも考えておるところでございます。
そういった面で、この島原鉄道については、ＡＴＳ、自動列車停止装置が設置されていないのですね。したがって、赤信号で出てもＡＴＳがついていれば当然これが正面衝突を防ぐわけですよ。 そういった面で、私はＡＴＳの設置を強く主張していきたい。島原鉄道だけでなくして、中小鉄道九十四社のうち三十六社がまだ未設置だというのですね。
なお、お手元の資料でもう一つ「信号保安システムについて」という紙がございますが、これの一ページ目の一番、「信号保安システムについて」と、それから二番の「自動列車停止装置及び誤出発検知について」というところは、信楽高原鉄道において使用されております常用閉塞方式の概要が書いてありますのでお読みいただくことにしまして、説明は省略させていただきたいと思います。
また、今も御指摘がございましたが、赤信号にもかかわらず列車が進行した場合には、自動的に列車を停止させることができます自動列車停止装置がございます。また、さらには、列車が自動列車停止装置を解除して進んだような場合にも自動的にこの列車を検知する誤出発検知装置が働きまして、相対する駅の出発信号機を赤にするシステムになっております。
これは、一ページ目の一番の「信号保安システムについて」と二番目の「自動列車停止装置及び誤出発検知について」のくだりは、信楽高原鉄道株式会社において使用されております常用閉塞方式の概要を書いてあるわけでございますが、時間の関係で説明は省略させていただきまして、お読みいただければと存じます。
二つ目は、そういう場合には今度は自動列車停止装置、ＡＴＳが働いて列車がとまる、こういうことになります。ところが、今度の場合はこのＡＴＳも停止をして、赤信号であるけれども出たということになっておりますが、いわゆるＡＴＳを解除して出た。ただ問題は、出た場合に、三番目の安全システムとして誤出発検知回路というのがあるんだそうですけれども、これが当然働くだろうというふうに考えられる。
また、この二番目の自動列車停止装置ですか、こんな装置も何か今回は切ってしまったというようなお話を聞いているわけですけれども、たとえこの自動列車停止装置なんか切ってしまっても、相手方から列車が来ればもう列車はとまるような、そんな装置も考えなければいけないんじゃないか。切っても相手から列車が来れば、そんな装置も考える必要があるのじゃないか、そんな気もするのですけれども。
二番目に「自動列車停止装置（ＡＴＳ）及び誤出発検知」でございますけれども、万一信号機が赤であるにもかかわらず列車を進めてしまった場合に、これが事故に結びつくことを防止するためにＡＴＳがあるわけでございます。