2018-03-20 第196回国会 参議院 総務委員会 第2号
主要な河川構造物八八％、ダム五八％、砂防八〇％、海岸二四％でございまして、また、港湾につきましては、係留施設九六％、外郭施設六三％、臨港交通施設五九％、その他施設三五％となっているところでございます。
主要な河川構造物八八％、ダム五八％、砂防八〇％、海岸二四％でございまして、また、港湾につきましては、係留施設九六％、外郭施設六三％、臨港交通施設五九％、その他施設三五％となっているところでございます。
防波堤や岸壁、臨港交通施設、これらについては激甚災害の適用がされまして、国の補助率は九一・八％、こういう国からの支援がされています。しかも、民間の神戸港埠頭公社、あるいはコンテナ埠頭等ですが、これについては、新法を制定して国庫補助の対象にされています。
駅があるところまで、何といいますか、車で来られて、そして駅にどんと駐車場に車止めて、そしてあと市内に行くには、市内といいますか、目的地に行くためにはモノレールを使うとか、こういった新しい交通方法も生み出されたと聞いておりますから、引き続き正にこの広域幹線ネットワーク、道路の幹線ネットワークというものを整備をすると同時に、やっぱり今おっしゃった浦添線での臨港道路、この臨港交通施設の整備というのは、これからいろんな
特に昨年の、一九九九年七月十六日の地方分権一括法によりまして、国の直轄事業は、重要港湾の水域施設、外郭施設、係留施設、臨港交通施設の工事の四タイプに限定をする、そして、範囲が明確になった、これは私は一歩前進であろう、このように思っております。
○政府委員（栢原英郎君） 徳島県下のもの、大阪府下のもの、それと兵庫県下の港についても方針を明らかにいたしますが、同時に神戸港の復興につきましても、ハーバーハイウエー等、臨港交通施設につきましてはその設計を道路橋示方書等によっております。
○栢原政府委員 現在、臨港交通施設部分、陸上部、建設省と運輸省といいますか、港湾管理者と共同して調査をしております。 橋脚の周辺に液状化によると思われる大きな陥没があるのは先生の御指摘のとおりでありますが、完全に液状化をいたしますと橋脚自体が立っていられなくなりますので、液状化の影響というよりも、むしろ荷重の影響で橋脚が破壊されているというふうに判断をしております。
○栢原政府委員 ポートライナー、六甲ライナーの港の部分の大部分は臨港交通施設として設計されておりますので、私の方からお答え申し上げますが、橋脚につきましては〇・二八の水平震度を見ているということで、陸上の高架橋等と同等の設計がされているというふうに聞いております。
それから岸壁本体、エプロン部以外の埠頭用地といいますか背後の用地につきましてもすべきではないか、あるいはもっとエプロン幅の範囲を広げでという御指摘でございますが、背後の埠頭用地につきましては、先ほど先生、技術基準で御指摘されましたが、地震力を考慮するという構造物につきましては、港湾施設では係留施設とそれから外郭施設と、それに臨港交通施設、これは道路等も入るわけですけれども、その道路につきましても道路全体
それから、同項の工事関係に関するものにつきましては、水域施設、外郭施設、係留施設、臨港交通施設、港湾環境整備施設などの港湾施設の工事であることが必要だということ、それから、当該施設が工事終了後港湾管理者の管理下に属するものであるということなどを定める予定でございます。
それから道路などの臨港交通施設。あるいは緑地などの港湾環境整備施設、こういったものが対象になるわけでございます。これらはいずれも現在補助対象事業として採択されているものでございまして、この範囲に限るということでございます。
○長田委員 それはまた後で論ずることにしまして、今日まで港湾管理者が通常事業といたしまして水域施設、係留施設、臨港交通施設、港湾環境整備施設等の整備については国の補助金をもって整備をしてまいりました。これらの通常事業を今回のＡタイプ無利子貸付制度ではいわゆる第三セクターに行わせる、こういう道が開かれたわけであります。
○藤野政府委員 港湾特会からの無利子の貸付金は、予定の事業の中で港湾施設のうちの公共施設、具体的には臨港交通施設でありますとか港湾環境整備施設でありますとか係留施設でありますとか、そういったようなものの整備に充当するという考え方でございます。
○青木薪次君 港湾局長、僕の質問したいのは、例えば、港湾に対する国庫補助率等の引き下げというものが水域施設の直轄、あるいはまた外郭施設の補助、係留施設、臨港交通施設というようなぐあいに、それぞれ根拠法律が違うわけですよね。そこで例えば、通常は十分の十が昭和六十年度に十分の九になる。それから六十一年度はそのまま横並びで十分の九であった。六十二年、六十三年で十分の八までということになる。
そこで、もう一つだけ、昨年十二月に大阪湾の港湾計画が改定されたわけですが、この中で臨港交通施設として南港と港区の連絡線という鉄道が計画されておるわけですが、これは港湾整備事業として国としても積極的に取り組んでいくという理解でよろしいですか。
ただ、この自然林の方へかかる部分につきましては、でき上がりました後港湾管理者が港湾法の規定に基づきます臨港交通施設として管理する、私どもこういうようにお聞きしております。港湾法で申します二条六項の港湾施設とみなす、こういう性格になろうかと思います。この辺はまだ正確に決まっているわけではございません。
その際に、中でもやはり、輸送の近代化、合理化というふうな状況に対応できるような埠頭を整備するとか、あるいは新しい都市空間の整備を図るとか、あるいは臨港交通施設の整備を従来ともまた違った形で進めていくとか、あるいは安全に対する国民の関心も非常に高まってきておりますので、そういうことに対応いたしますところの安全対策の充実というふうなことが求められてくると思っております。
私どもで調査しておりますが、運輸省におきます重要港湾、これは外郭、水域、係留、臨港交通施設とも補助率は十分の五というふうに承っております。しかるところ、今回漁港の第三種漁港につきましては、外郭と水域施設が百分の六十になるということで、いわば漁港の方が優位になるというふうに考えてもよろしいのではないかと思います。
○政府委員（岡部保君） 確かに現行の港湾法の規定でございまして、特定重要港湾においては、国において水域施設または外郭施設についてはその工事に要する費用の十分の十までを、それから係留施設については同じく十分の七・五までを、臨港交通施設については同じく十分の七・五までを負担することができることとなっておるわけでございます。
たとえば埠頭用地の中でも荷さばき用地とか、あるいは臨港交通施設用地などは料金の徴収が困難だということもあるわけであります。収益事業でしたら起債ということでまかなえるわけですけれども、事実上収益を伴わないようなものは、やはり国の補助の対象とすべきではないか、そういった意味で、国の補助の拡大をはかるべきだと思いますれども、この点について、御見解をお伺いしたいと思います。
しかし、地方港湾におきますと、四十三条の三項にございますけれども、ここで見ますと四十三条の三号のところに、地方港湾におきましても、「水域施設、外かく施設、けい留施設又は臨港交通施設の建設又は改良の港湾工事については十分の四以内」しかも四十三条の中に、「予算の範囲内で、」ということばがあるぐらい、港湾に対しては非常に制約を受けておるわけですね。
これと同じように臨港交通施設につきましても法定限度額は十分の七・五、これが現行では十分の五である。まあ、横浜、神戸、大阪港は、歴史的には、いろいろな観点から考えるならば、古さあるいは歴史的な実績といいますか、そういう面がありますが、現在ではもう横浜、神戸、大阪、東京、名古屋というのはもうほとんど少しの違いはありましても同じくらいの考えでいくべきであると思うんです。
したがって、本土において十分の四である係留施設や臨港交通施設、港湾施設用地あるいは水域外郭施設等についても、沖繩においては十分の十の補助で事業が行なわれるということになります。
いろいろなケースがございますが、一般的に申し上げますと、港湾管理者が提供する施設につきましては、岸壁なりあるいは可動橋なりというものは、保安の点も関係者と十分相談いたしまして整備いたしますし、なお、道路につきましては、港湾法の中で、臨港交通施設という施設がございまして、港湾事業の対象になってございますので、都市計画なりあるいは道路法の道路との関連を港湾管理者は十分調整がつきましたら、それからのブランチ