1952-05-27 第13回国会 衆議院 通商産業委員会運輸委員会連合審査会 第3号
○大庭政府委員 耐空証明を発行する前には試験飛行を実施することになつでおりますが、飛行試験を実施する前に各航空機の部分的な検査を一応地上で実施して、それが飛行をしても危険がない、また明細書通りになつているというような確定をした後に飛行試験をいたしまして、飛行試験の結果、それらの性能がはたして規格に相当しているかどうか確かめた上で耐空証明書を発行することになるわけであります。
○大庭政府委員 耐空証明を発行する前には試験飛行を実施することになつでおりますが、飛行試験を実施する前に各航空機の部分的な検査を一応地上で実施して、それが飛行をしても危険がない、また明細書通りになつているというような確定をした後に飛行試験をいたしまして、飛行試験の結果、それらの性能がはたして規格に相当しているかどうか確かめた上で耐空証明書を発行することになるわけであります。
○横田委員 その場合に普通の飛行機に耐空証明が必要であつたように、この場合にもやはり必要なんですか。編隊飛行の練習をどのくらいやつたという証明が必要なんですか。それとも普通の飛行機の耐空証明のあるものだつたら大丈夫だということでいいのですか。
○大庭政府委員 耐空証明には一定の期間を設けてあるわけでありまして、その期間内に変更がなければそういうことになると思いますが、期間内に部分的にも変更を加えた場合には、あらためて耐空証明を受けなければいけないというふうになつて来るわけであります。
本法案の各条文にも明記されておりまするごとく、例えば型式証明をするにつきましても、又最も必要な耐空証明というものを航空行政として発行する。そうして初めて運行の用に供し得るのであります。この型式証明は勿論のこと、耐空証明にしましても、ただ完成した飛行機だけを如何に検査しても耐空証明は自信を以てできないはずでありまして、生過過程における検査、試験というものがこれは必要なんであります。
そのときに安全性の耐空証明などどこで出したかというのでありますが、これは別のところで出しておりました。航空機工場のことは全部軍需省で一元的にやつておつたと私は聞いておる。これも一つの考え方だと思います。
併し飛行機ができ上つてからもいろいろな欠点があるわけでありますから、製造の過程において十分な検査をしなければ、飛行機はこれで大丈夫だという耐空証明が出せないというわけですから、そこで問題は、工場内の安全性の検査ということにさかのぼつて来るわけでありますが、こういうところに非常にむずかしい問題があつてこういう考え方になつたと、こういう点を御了承願いたいと思います。
○佐枝政府委員 航空庁の方で提出されました航空法案の中には、第十條に安全性の確保のために耐空証明を行う、その耐空証明が、單にでき上つた航空機の現状、あるいは飛行試験ということばかりでなく、製造過程にも及ぶという規定はございます。私の方にも第八條で製造の確認ということがありますので、これが関係についは昨日合同審査会でもいろいろと御意見が述べられました。
○多武良委員 なお本法案の第三章、第四章に規定されておりますのは、各種の検査でありますが、これは航空法の第三章の耐空証明に関する検査と重複するように考えられております。
○大庭政府委員 昨日大臣が御説明申し上げた真意というものにつきましては、私は大体想像されるのでありますが、従来運輸省が主張いたしました点は、製造事業につきましては、運輸省は今まで何ら主張をしているわけでなく、ただ航空機の安全という方面から考えまして、型式証明から、製造工程、でき上つた品物の飛行試験を完了して初めて耐空証明を発行し得る、認可ができ得ることになるわけであります。
○西村（健）政府委員 たとえば耐空証明なり、あるいはほかの証明の不備によつて、航空機が落ちたという場合に、一体航空機を墜落さす、転覆さすということを運輸大臣なり通産大臣がしたことになるかどうか、これは刑法の理論でございますけれども、因果関係がそこまで及ぼしたというふうには、ちよつと通常の場合は見られないのではないか。
○村上国務大臣 型式証明につきましても、またそれに関連する検査等につきましても、また耐空証明及びこれを基礎づける検査にしましても、すべて運輸大臣が責任を持つてやるのであります。今御指摘のような耐空証明、型式証明の不適当があつたために事故が起きたという場合には、むろん運輸大臣に責任があると私は信じております。
○玉置（信）委員 耐空証明はもちろんできるようになるが、その耐空証明を出すのに一貫してやつて、初めて安心のできる耐空証明ができるというところに今日の理論闘争の根拠があると思う。それがあるないということは、結局水かけ論に終るといえばそれまでなんですけれども、私の申し上げることはその点はおわかりでしようね。
○本間政府委員 御指摘のように飛行証明と申しますか耐空証明と申しますか、いずれでもよろしいのでありますが、それを出します場合に、この飛行機はどういう工場において、どういうような工程で、どういうふうにつくられておるかということを、やはりありのままに承知をする必要がございます。
○南委員 そういうお答えだろうと思つておつたのでありますが、私の質問が非常に漠としておつたためかもしれぬと思うのでありますが、耐空証明と申しますものは、飛行機が飛ぶに耐える、いわゆる強度と申しますか、安全性と申しますか、そういうものについての一つの証拠たらしめるために、いろいろの標準をきめて耐空証明を與える基準にする。
耐空証明と申すものにつきましては、たいへんこまかい項目になるわけでありまして実はここでその大綱を申し上げようと存じます。
次に第五の耐空証明というものについては運輸大臣の所管とする。これはり明らかに運輸大臣の全面的な責任において所管するということにきまつたのであります。 次に六項の航空機の修理については二つありまして、一つは、航空運送事業者又は航空機使用事業者の行う自家修理及びこれに準ずるものについては、運輸大臣の所管とする。
フランスにおきましては運輸建設省の中に民間航空局というものがありましてそこでやつておりますが、耐空証明というものにつきましては商船省所管ということになつておるようであります。ビユーロー・ヴエリタスで耐空証明について実施しておる。従いまして航空局の中には飛行場部門とそれから航空運送部門と国立気象台という三部門になつておるようであります。
○江崎（一）委員 耐空証明について詳しくお伺いしましたのは、実はアメリカの耐空証明を保持したもく星号が事故を起しております。この間の大臣の経過報告などを聞きましても、いろいろとわれわれふに落ちない点があるわけです。たとえばスチユワード機長が数千時間の航空時間を持つた経験者であり、あの航空路についても十数回の経験者である。
○大庭政府委員 大体先ほどの耐空証明の検査基準がきまつておるのと同じように、本法案につきましての技術的な資料は、大体全部草案まで行つておるわけです。現在部内の審査を経て全部きまつております。
○江崎（一）委員 第十條の第四項以下におきまして耐空証明について規定しておりますけれども、この耐寒証明の技術基準というものは、もう運輸省でできておりますか。
なおこの登録の法的効果といたしましては、第十条の耐空証明を受けられないことといたしております。次に登録の要件として第四条で、外国人、外国法人、及び外国資本、又は外国人役員がその三分の一を占める法人が所有する航空機は登録することができないことと規定しておりますが、この三分の一という限度は、航空自主権確保の見地から、米英両国の法制にも存在しているところでございます。
を開始したということに対して、二十万円以下の罰金ということでありますが、こういうことがもしも事実ありといたしますならば、先ほども申し上げました通り、事人命に重大なる関係を持つものでございまして、さらにまた先ほどもお話申し上げました通り、かりに国会で航空機製造法というものが通過いたすということになりますと、その航空機製造法に基いて厳重な取締りを受けるようになつて、初めて運輸省所管の関係においても、耐空証明
目下国会には提案されていないけれども、御承知の通り通産省から提案されようとしておるところの航空機製造法の原案をちよつと見ましても、製造に対する認可証というものが通産大臣から交付されるようになつて、そうして完全な整備された生産によつて航空機ができ上るという段階になつて、初めて耐空証明というものを運輸大臣が発行するという形になるのではないかと思われるのに、そういう制度もない。
○坪内委員 第百五十九條の点はその通りでございますけれども、私が申しますのは、そういつた搭乗員の不始末あるいは過失、そういうことにおいて重大なる事故が生じた場合に、運輸大臣が発行するいわゆる耐空証明のごときは、これを取消すというような厳重な処罰規定があつていいのではないか、かように思つておるのですが、単なる罰金とかあるいは科料という程度にとどまつておるのは、いかなる事情でございましようか。
こういうことのために航空機の事故等が生じた場合に、一体その責任は通産大臣が負うことになるのか、やはり耐空証明を出した運輸大臣が負うことになるのか、あるいはまた運輸、通産両大臣がこの責任を負うことになるのか、その点について御答弁を願います。
○尾崎（末）委員 そうしますと、くどいようでありますが、耐空証明をする場合、その検査を省略する手段として、生産施設証明をするというのではなくて、航空機を製造するためにどういう生産施設をやつておるか、こういう必要からこの事柄があげられたのである、こういうふうに了解していいのでありますか。
第三章、航空機の安全性、耐空証明という第十条であります。第十条の「航空庁長官は、申請により、航空機について耐空証明を行う。」２「前項の耐空証明は、日本の国籍を有する航空機でなければ、受けることができない。但し、政令で定める航空機については、この限りでない。」この政令で定める航空機の種類についての、内容についての御説明を伺いたいと思います。
○尾崎（末）委員 一昨日運輸大臣に対しまして、この航空法案に関する総括質問を一応終つたのでありまして、あらためて行政管理庁長官並びに通産大臣に質問する用意をしておるのでありますが、ちようど今岡田委員から法案第十條の耐空証明についての質問が出ましたので、これに関連しまして二、三郷質問申し上げておきたいと思うのであります。
それは第十條の耐空証明でございますが、これは運輸大臣、航空庁長官が申請に基いて雨空証明をお出しになると書いてございますので、耐空証明につきましては当然運輸大臣が責任をお持ちになると解釈いたしているのでありますが、かように解釈していいかどうかお伺いいたします。
○大庭政府委員 御承知のように耐空証明を最終的に出す過程といたしましては、耐空検査というものが実施されたあかつきにおいて、それが合格した場合に初めて耐空証明を出すごとになつているわけでありますが、耐空検査というものには航空機ができ上るまでの過程、でき上つた後の航空機を検査して初めて耐空証明というものが出せるわけでありますが、このたびのとりきめによりますと、途中の航空機の性能検査というものにつきましては
一歩を譲るといたしましても、各生産の過程における検査も、運航について責任を持つ運輸省が責任をもつてやるのだということでなければ、ほんとうに安心して耐空証明を運輸省の方で出すというわけに行かないだろうと思う。通産省の方で監督して生産して組み立てたものを引取つて、それに運輸省が耐空証明を與える。
併しながら飛行機の安全性を保持する、航空事業の安全を確保するという意味合いから、その生産に要する、生産過程におけるいわゆる型式証明或いは航程間における検査であるとか、或いは更に最終の耐空証明、検査、試験にかかわることは、安全を確保する上においてなされることはすべて運輸省が処置をするということがこれは絶体に必要であると思うのであります。
なおこの登録の法的効果といたしましては、第十條の耐空証明を受けられないことといたしております。 次に登録の要件としましては、第四條で外国、外国人、外国法人及び外国資本または外国人役員がその三分の一を占める法人が所有する航空機は登録することができないことと規定してありますが、この三分の一という限度は、航空自主権確保の見地から、米英両国の法制にも存在しているところでございます。
言いかえますれば、政策についてももちろん一元的になることが必要でありますが、特に型式証明を初めとしまして、工程中における検査、また部品の納入検査、またさらに組立て後の耐空証明、また一般の修理につきまして、運航面の責任と一元的にするということが基本的の要件であると考えて、その趣旨で立案をいたしておる次第であります。
運輸省の方で耐空証明をお出しになるといたしましても、でき上つた飛行機そのものについて耐空証明を出すというがごときことは不完全なのでありますから、いわゆる生産工程の途中においても十分な検査をする、こういうことももとよりでありますので、生産から運航に至るまでの一元的のやり方が明確になる、そういう航空法を急いでお出しになるように特に切望をいたしまして、私の質問を終ることといたします。
○村上国務大臣 この点に関連しまして前刻もお答え申し上げた通り、航空機の耐空証明につきましても、また乗務員その他技術員の試験、免状の交付ということにつきましても、講和発効 後は日本政府が責任をもつて処理することに相なる次第であります。その点は責任が一元化せられるものと考えておるのであります。
お時間がないようでありますから、あと二、三関係の点を申し上げますが、さらに第二十九条の航空機の携行する書類、この段のｂ項に耐空証明書というものが規定されております。さらに第三十一条には、耐空証明書だけがただ一つ規定されております。非常に重要な第三十一条でありますが、「国際航空に従事するすべての航空機は、その登録国が発給し又は有効と認めた耐空証明書を備え付けなければならない。」
このうち航空行政一元化の問題につきましては、飛行機生産と資材を通産省において所管し、運航を運輸省において所管するという意見があるが、これは航空における耐空証明の重要性から見れば、航空庁が生産行政と運航行政を一元化して運営すべきであると思う、政府の所見いかんとの質問がありました。
しかしながら航空機につきましては、ただいまお聞きのように、耐空証明ということが非常に重大なポイントだと考えております。
同時に、生産に関しましては一つの検査規定がありまして、その検査標準に従つた検査を実行しまして、かつ最後に耐空証明というものの発行をする。その発行に伴つて国籍が生ずるわけであります。その耐空証明のある飛行機でなければ、運航の用には供し得られない。関連性としてはその点でないかと思います。
一定の形式の証明を受けたものは……生産する施設の検査を受けまして、この証明を受けましたものは、個個の製造検査を省略して、直ちに耐空証明を受けることができるというふうな規定の仕方をアメリカの航空法にはしております。
ただいかなることが起きましようとも、その航空機の安全性という問題につきましては、技術的の問題でありまして、これにつきましては耐空証明という厳格な検査を実施いたしまして、これによつて航空機の安全を保つて行きたいと考えております。
その次には製造検査によりまして耐空証明を出す。この耐空証明のある航空機でなければ飛行できない。日本国籍の航空機になつた以上は、耐空証明を持たなければ乗れない、飛ばせないということになるわけで、この耐空証明を出した後におきましては、部品を交換するかあるいは部品に損傷を来したような場合には、その都度臨時検査をいたしまして、それの安全性を確保して行く。