2015-05-11 第189回国会 参議院 決算委員会 第7号
つまり、元々は、スカイマークというのは今言いましたように元々財産がもうなくなっている、あるのは羽田枠だけなんですよ。羽田枠だけなんですよ。そのことによって事業ができるというように思われているわけですね。ところが、これはファンドがそのことによってもうかるだけですよ。企業再生というと、結局そういう投資ファンドがもうかる仕組みだけになっちゃっている。 前の、大体、企業再生支援機構のときもそうですよ。
つまり、元々は、スカイマークというのは今言いましたように元々財産がもうなくなっている、あるのは羽田枠だけなんですよ。羽田枠だけなんですよ。そのことによって事業ができるというように思われているわけですね。ところが、これはファンドがそのことによってもうかるだけですよ。企業再生というと、結局そういう投資ファンドがもうかる仕組みだけになっちゃっている。 前の、大体、企業再生支援機構のときもそうですよ。
羽田枠はもう増えざるを得ないでしょう、国民世論としてせざるを得ないと思うんです。そうすると、成田の仕事って何かというと貨物とかそういうような形になってくると思うんです。私はそう思います。
これは、北海道新幹線というのは一番経済効果が大きい新幹線で、札幌—東京便の五十本の一日の航空機のダイヤのうち二十本例えば羽田枠を空けることができたら、その波及効果は非常に大きい。
○城井分科員 今のお答えにちょっと加えてお聞きしたいんですが、今、新規の航空会社に対しての配分できる枠というのは、きょう時点で幾つございますか、羽田枠。
これにつきましては、少ない羽田枠を活用して具体的にいつどこに便を設定するかというダイヤの編成は、先ほど申しましたように、航空会社の基本的な経営判断にゆだねられているところでございますけれども、御指摘の伊丹—羽田便につきましては、四月ダイヤにおきまして一日当たり約二十七便就航する非常に高密度路線でございます。
それで、羽田枠というのは、全国的に、これは東京一極集中の弊害ですけれども、皆さんがとりたいということで大変な状況の中で、顧客の利便性を全く無視して、こういう二社による顧客囲い込み戦略の中で路線を決定されていったのでは我々は納得できない。
もちろん羽田枠との関係もあるわけでありますが、今でもこの昼間の関西国際空港に対して大変強い要望が各方面から寄せられておるわけでありますが、発着枠の限度というものがもうすぐ迫っておるわけであります。 したがいまして、平成十九年の平行滑走路の供用を目標とする二期事業の実施は、まさに一日も早く完成させるべく努力をすべきだと考えております。
今後の羽田枠の増便によりまして、こうした問題が解消できることを期待いたしておるわけであります。実は、御指摘のように、昨日、関空—羽田間あるいはまた伊丹—羽田間のシャトル便につきまして、大阪府知事及び地元経済界からも御要望をちょうだいしたところであります。
○荒井説明員 まず最初の徳島から出る飛行機の路線の便をもう少しいろいろな方面によくできないかという御指摘かと思いますが、東京便につきまして羽田枠をどれくらい出せるか、大変枠が窮屈でございまして、今四苦八苦しております。今後いろいろな工夫を重ねていきたいと思っております。