1969-03-18 第61回国会 衆議院 運輸委員会 第14号
いま廃線の動きがある中小私鉄というのは、美唄鉄道あるいは大きなのは石川県の北陸鉄道など、合計して二十一線の鉄道を廃線にして自動車輸送に切りかえたい。約五百キロといわれておりますが、特に北陸鉄道などの廃線の動きというのは、たいへんな問題になると思うのです。石川県下における交通網を一手に引き受けているような私鉄の規模でありますから、そういう意味では、地域経済社会に非常な影響を持っておるわけですね。
いま廃線の動きがある中小私鉄というのは、美唄鉄道あるいは大きなのは石川県の北陸鉄道など、合計して二十一線の鉄道を廃線にして自動車輸送に切りかえたい。約五百キロといわれておりますが、特に北陸鉄道などの廃線の動きというのは、たいへんな問題になると思うのです。石川県下における交通網を一手に引き受けているような私鉄の規模でありますから、そういう意味では、地域経済社会に非常な影響を持っておるわけですね。
それでいま明らかにできないということであるならば、二十四日から北海道でストライキに入った私鉄なんですがね、夕張鉄道、それから雄別鉄道、それから釧路臨港鉄道、美唄鉄道、まあ美唄鉄道のほうは一時間五十分の時限ストのようですが、これらに関連をいたします山の状態、これは一体どういう見通しになるのでありますか。
それから美唄鉄道というのがあるのでありますが、これは三菱美唄から美唄炭鉱第二社会、分離をして、炭鉱と一緒だったのですが、鉄道は親会社の三菱鉱業の鉄道だ、こういう関係が三菱美唄鉄道。それから炭鉱から分離をして、その資本をほぼ一〇〇％近く持っておる私鉄では、雄別炭鉱鉄道会社、三井芦別炭鉱鉄道会社、釧路臨港鉄道というのがあるわけです。それから北炭系の夕張鉄道。
たとえば例を北海道だけにとりますが、天塩鉄道、寿都鉄道、美唄鉄道、すでにこれはもうみななくなりましたが、美唄鉄道はまだ残っておりますが、したがって、寿都鉄道の場合には、中央バスに買収されて、バスに転換して今日営業している。こういう状態ですが、これはやはり過疎地帯ですから、バスに転換してもお客さんあまりないようです。免許をとったときの目的が全然違いますから、お客さんはない。そういう問題。
そうすると、美唄鉄道という私鉄がある。この美唄のほうは十六キロあるんですが、十六キロ社線で運んで来て、そうして美唄駅から国鉄に乗ってまた一キロから計算は始まる。芦別という、この所にも社線がある。そうすると芦別の山から、社線に績み込んだ場合から一キロ、二キロというように出発する。これはどうも不合理ではないかという話をしておるわけです。