2000-03-16 第147回国会 参議院 交通・情報通信委員会 第4号
つまり、七年前に起こったこの事故というのが、今お述べになったように空気ばねの内圧の調節やポイント部の曲線の軌道状態の検査、補修を強化することが求められるものであったと、つまり、線路条件と車両バランスが非常に複雑に絡み合って脱線を誘発したと、今回の事故と極めて類似の特徴を持っているわけです。 それで、これも関係者にお伺いをいたしました。
つまり、七年前に起こったこの事故というのが、今お述べになったように空気ばねの内圧の調節やポイント部の曲線の軌道状態の検査、補修を強化することが求められるものであったと、つまり、線路条件と車両バランスが非常に複雑に絡み合って脱線を誘発したと、今回の事故と極めて類似の特徴を持っているわけです。 それで、これも関係者にお伺いをいたしました。
一般に貨物の牽引両数と申しますのは、申し上げるまでもなく積車であるか空車であるかということから始まりまして、当該線区の線路条件、これは勾配であるとかカーブであるとか、あるいは機関車の牽引両数であるとか、これは重連であるとか単機であるとか、あるいはブレーキ性能、さらには貨車の自動連結器の力がございますが、そういった自連の力等を考慮いたしまして総合的に判断をいたしております。
もう一つ言い落としましたが、余りアップ・アンド・ダウンがあるところはぐあいが悪いわけでございまして、ある程度レベルの平らなところの方が望ましいので、坂道の多いところはいろいろな意味でぐあいが悪いというようなことも、一つ線路条件として加わってまいります。
一つには各地域の現状と将来の開発動向であるとか、第二に新幹線の高速性能を十分発揮できる諸条件、三番目に在来線、道路等との有機的連けい、四番目に異常時におけるダイヤの混乱を早急に回復できること、五番目に地形、地質、線路条件等による前後のルートとの関係、六番目に騒音、振動等による公害の影響、こういうことを当局としてはお挙げになっているわけでございます。
その他というところにございますが、脱線の地点の線路条件は、勾配が上り千分の三・三メートル、曲線はございません。直線ということでございます。 以上が東海道本線の保土ケ谷－戸塚間の事故でございます。 それからその次のものでございますが、これは六月十六日に起こりました根室本線白糠－西庶路間における脱線事故の概要でございます。 本件は貨物第四六七列車、現車十九両。
運転事故を絶対に起こさないように線路条件その他実設をつくります場合に考えております。また、列車運転状況をよく把握して、もし万一間違いましても列車に影響を与えないようにという、これらの注意を持って実施をいたしております。 それから次に、昭和十一年、終戦後、公社発足当時、現在の四段階に分けまして、国鉄が年間に支出した改良工事費と事故その他の関連についての表をつくってみたのでございます。
薄い二、三枚の概要がございますが、これについて御説明いたしますが、第一に、鶴見事故の原因につきましては、本委員会としては、国鉄の技術調査委員会が先般中間的に推定を下しました結論、すなわち列車の走行状態、線路条件、隣接車両の動揺及び脱線車特異の悪条件が競合して起こったものであるとの推定は、現段階においては、時間的の制約もあり、一応やむを得ないものと認めますが、この推定は、車両を脱線に導く素因の解明と各素因
１ 鶴見事故の原因については、本委員会としては、国鉄技術調査委員会が先般中間的に推定した結論、すなわち、列車の走行状態、線路条件、隣接車両の動揺及び脱線車特異の悪条件が競合して起こったものであるとの推定は、現段階においては時間的制約もあり一応やむを得ないものと認めますが、この推定は、車両を脱線に導く素因の解明と各素因の関係度合いがいまだ十分に追求されておらず、事故の原因を最終的に解明したものであるとはいいがたいので