2013-11-07 第185回国会 参議院 国土交通委員会 第3号
○政府参考人（瀧口敬二君） 先ほど、電化率のときには線路延長ということで二千五百という数字を申し上げましたが、レールの枕木の状況を見る場合には、複線だとかそういったものもございますので、実際の軌道の長さを示します軌道延長といったもので御紹介を申し上げたいと思います。 ＪＲ北海道の軌道延長は三千百六キロということになっております。
○政府参考人（瀧口敬二君） 先ほど、電化率のときには線路延長ということで二千五百という数字を申し上げましたが、レールの枕木の状況を見る場合には、複線だとかそういったものもございますので、実際の軌道の長さを示します軌道延長といったもので御紹介を申し上げたいと思います。 ＪＲ北海道の軌道延長は三千百六キロということになっております。
○政府参考人（瀧口敬二君） ＪＲ北海道の線路延長というもの、これ電化を考えるときの線路延長ということで考えさせていただきますが、二千五百キロでございます。現在電化されている区間というのは二十四年度末で四百六十七キロということで、電化率は一八・七％ということでございます。
それで、線路延長で申しますと、本線延長は七百九十六メーター、それから準本線が四千四百七十九メーター、それに、いわゆる側線と申しますか、入れかえをいたしました貨車を留置いたします線、あるいは荷物の積みおろしをいたします側線関係が二万二千メーター余りということで、全体二万七千五百メーター弱の軌道延長を管理をしているというところでございます。
国鉄の施設は、線路延長二万一千キロの中に、橋梁が約五万三千、トンネルが三千八百、踏切が約三万カ所ございますが、それぞれの施設につきまして、実態、健全度を検査いたしまして、保守台帳あるいは踏切表というもので整理をしておりまして、その実態を常に把握しておるわけでございます。
恐らくいまの要修繕量と申されたのは、したがってそこの幅が狭くなって、したがって砂利がこぼれるとか、あるいは非常に歩きにくいとか、そういうような状況になっているものを要修繕量と申されたのだと思いますけれども、一応そういう観点から調べた私どもの統計では、一応全国の線路延長の約一割、約二千キロほどその辺の幅が少し狭くなってきた、肩が崩れるというものがございます。
ただし、線路延長計画のない終端停車場にあっては、おもな線路の終端までとする。（２）停車場間の営業キロ程は、両停車場の営業キロ程の差とする。（３）スウィッチバック停車場を介在する停車場間の営業キロ程は、停車場本屋中心と停車場標との間の距離を加算する。」七条の二項に「前項第一号の停車場中心は、建造物基本構造基準規程に定める停車場標の位置とする。」という非常に細かいことが決めてございます。
○高橋説明員 都内で一番新幹線の線路延長が長く関係いたしますのは北区でございます。御承知のように、それ以外の台東区、これは上野駅の絡みもございまして全面的に御賛成をいただいておりますけれども、一番延長が長くしかも難航いたしておりますのは北区でございます。しかし、北区の中にもようやく昨年の夏以降になりまして国鉄を区議会に呼んで事情説明を受けていただくような段階になりました。
いま線路保守状況はどうなっているかという動静についていろいろ調査もしてみたのですが、線路延長は二万一千キロですけれども、軌道延長にしますと四万九百キロ、本線あるいは準本線、側線、いろいろございます。
これには、実は同じ線路防護も二段にやっているところもございますので、線路延長とは少し違いますけれども、一応そういう防護壁あるいは防護さく等の延長は三百七十キロほどございます。ただいま危険個所というか、警戒を重点に置いているのが千七百カ所ぐらいございますというふうに申し上げましたけれども、これは延長にいたしますとおよそ二百キロぐらいの延長かというふうに考えておるわけです。
しかし、そうは申しましても、全国二万キロの線路延長でございますので、その中には確かに問題のある個所もございますし、特に集中豪雨あるいは台風等によりまして災害が予想される個所があるわけでございます。
たとえば、西武線は、この地区はたしか六両だと思いますが、八両化の計画というようなこともあるようでございまして、そうすれば当然ホームの有効長延伸、あるいは線路延長の延伸というようなことをやらなければならぬわけでございますので、そういう段階になりますと、そういう設計変更ということになってまいりますから、その際に、そういう地元の便益というものも考えた設計にしてまいらなければならないということだと思います。
わが国の鉄道がいかにそういう面においておくれておるかということは、諸外国——イギリスやドイツやフランスやアメリカの鉄道を一目ごらんになった方はよくおわかりなのでございまして、イギリスやフランスあたりはもう半分以上も複線化、全線路延長の半分あるいはそれ以上も複線になっておるのに対して、日本はまだ十何％ぐらいしか複線区間がない。
ところが施設の面においては、線路延長その他で二割五分程度の増加。設備は二割五分程度昭和十一年に比べてできておるが、人間を乗せるのは三・三倍乗せておる。その証拠にはごらんなさい、汽車の中はすし詰めだ。そうして車両も、大体終戦時に比べて非常に減少しておる。二十七年度の廃車が五千百七十両、そうして新しくつくつた車が二千二百五十両、半分にも満ちません。
先ず長岡、新潟間の電化問題でありますが、上越線の長岡、新潟間は線路延長六十五・一キロで、地形は即ち平坦であります。このうち三十二・八キロ（長岡、帯織間。加茂、新津間）は複線になつており、沿線の三条、加茂、新津、沼垂、新潟等の一連の工業地帯が形成されている関係上、輸送量は逐年累増し、又観光客が多く、その利用度は極めで高いようであります。
その他停車場設置、中間駅設置、鉄道敷設、国鉄電化、電源開発、線路延長、駅舎改増築、鉄橋の橋脚増設、急行列車の停車、列車連絡時刻の改正、港湾修築等につきまして陳情がありましたが、後日書面をもつて御報告いたします。 以上まことに簡單でありますが、御報告を終ります。
仙台・石巻間の線路延長約二十五キロ、最急勾配は三十三で、最小半径は百六十メートルの電気運転区間であります。このうち現在仙台駅前・陸前原町間約三キロは複線になつております。当局といたしましては、なお線路容量に余裕がありますので、全線を複線とする必要はないのではないかと考えておる次第であります。
その線路延長は約七十九キロであります。お話のように経過地はいわゆる頚城の油田地帯でございまして、石油、亜炭が相当埋藏せられておりまして、すでに一部は採掘されておる実情でございます。その他農産、林産の資源も相当ございます。経過地の地形は相当複雑、錯雑な地形でございまして、工事の施行には相当の資金、資材並びに時日を要する、かように考えております。
線路延長は約三十七キロありまして、經過地は一貫して山間部でありまして、線路は馬蹄形あるいは螺旋形を畫いても千分の三十となり、内山峠には約五キロのトンネルができる豫定であります。次に下仁田、高崎間の延長は約三十四キロあり、上信電氣鐵道が開業しています。なお現在のトンネルは腐朽はなはだしく危險状態であるとのお話ですが、第六號トンネルに漏水はありますけれども、危險は絶對にありません。