2008-04-21 第169回国会 衆議院 決算行政監視委員会第四分科会 第1号
「経営分離せず、」とここにある三者は合意しているわけでございますけれども、当然、国の方は十六年の十二月の政府・与党合意の中で並行在来線、経営分離に当たるところに関しては了解を得て進めなければならない、そういうスキームがあるわけでございますので、国の方としても、この三者合意の中に経営分離でないと書かれていることが本当に経営分離でないのかということはちゃんと認定する必要が私はあろうかと思うのです。
「経営分離せず、」とここにある三者は合意しているわけでございますけれども、当然、国の方は十六年の十二月の政府・与党合意の中で並行在来線、経営分離に当たるところに関しては了解を得て進めなければならない、そういうスキームがあるわけでございますので、国の方としても、この三者合意の中に経営分離でないと書かれていることが本当に経営分離でないのかということはちゃんと認定する必要が私はあろうかと思うのです。
並行在来線経営分離後の寝台列車の運行につきましては、当時、ＪＲ東日本が第二種鉄道事業者として、第三セクターに線路使用料を支払って運営する方式をとるか、当該区間を第三セクターが運営し旅客収入も第三セクターに入る、いわゆる直通運転方式をとるかにつき議論があり、岩手県、青森県とＪＲ東日本との協議の結果、直通運転方式を採用することで合意したものというふうに聞いております。
いずれにいたしましても、並行在来線の経営分離区間につきましては、第一義的にはＪＲの経営判断によるものと考えておりますが、御指摘のＪＲからの経営分離されなかった長野—篠ノ井間の取扱いについては、現在も検討が進められている長野以北の並行在来線経営についての経営の場において、まずは当事者間でよく話し合っていただきたい。
そこで、地元では、民営化にかかわる基本方針が、平成十二年十月二十七日に並行在来線経営計画概要として示されたところであります。それによりますと、幾つかのケースが検討されておりますが、現在のＪＲ運賃をほぼ倍にしないと採算がとれない、そういう状況にあります。
委員会におきましては、法律の目的に地域振興を加えた理由、整備新幹線の収支採算性見通し、並行在来線経営分離後の貨物輸送ネットワーク確保対策、地方公共団体によるＪＲの施設整備への寄附問題等について質疑が行われましたが、その詳細は会議録によって御承知願います。
○中田委員 次に移りますが、整備新幹線を整備していくに当たっては、政府・与党間の申し合わせの中で、並行在来線経営分離、これが確認されているわけであります。
先ほども私、話をいたしましたが、並行在来線経営分離後の代替交通機関の確保という問題につきまして、ＪＲから経営分離が必要となる区間につきましては、通勤通学等の地域の足の確保のため適切な代替交通機関を導入することとし、そのため、運輸省といたしましてもそういう問題について適切に対処してまいりたい、こう思っております。
いわゆる国鉄当局案があって七十線、経営方式とかいろいろ出ているのですが、監理委員会は基本的にローカル線を残したいというふうに、この前も予算委員会で明らかにされているのですが、二次線以降の問題は、もっとじっくりと地域で考えるとか自治体に協力してもらうとか、いろいろな点を考えるから、やはりローカル線は一次線だけでとめておいて、私たちは、五年間の時限立法の中で国鉄の具体的な、地域住民のニーズに合ったあるいはこれからの
であるというものは、これはやはり勇敢にこれを処理すべきだと思いまして、今回の措置におきましても、私ども、地方閑散線ということを私どもでもって認定をいたしまして、それによりまして整理をしてまいりたいというふうに考えている次第でございまして、今日国鉄の企業努力の一環といたしましても私どもそういう点は十分に考えておりまして、鉄道網の形成の問題、また代替輸送の完備の問題、あるいはまた国土総合開発の問題、その赤字線経営
いま私どもは、この赤字線経営の問題について委員会をつくりまして検討しておりますので、この結果を運輸大臣を通して総理大臣のところへ出しまして、そうして御判断を願うことになると思いますが、これは何とかやっぱりしてもらわなきゃいかぬ。しかも一方には、新線建設というようなものがまた別に新しく出てきている。
それから新線建設後の経営の問題でありますが、経営は、もちろん国鉄は全体として、その一環として新線経営も国鉄自前でやるということであります。それから先ほど申し上げたように、経営の赤字については、当分の間、これはめんどうをみるというのが、政府の責任であるということからして、先ほど申し上げたように助成をしていく、こういうのが第二点。
○泊谷委員 いまのお答えでさらにお尋ねしたいのは、国鉄が新線経営の場合、営業係数が一四〇何がし、公団経営の場合一二〇、およそそういうことだというお話でありますが、どうしてそういう計算になるのか、その点をひとつお聞かせいただきたい。
第三の原因は、建設後における新線経営の問題であります。
それから、特に今後外岡との関係で重要な問題と考えられまするのは、日航のこの欧州線経営後におけるアメリカ経由世界一周線の完成に対する今後のアメリカとの特に交渉関係でございますが、これは、特に外務省の方にもお願いいたしまして、でき得る限り早い機会に、日航のニューヨーク乗り入れ問題について、アメリカ政府と交渉を開始していただくようにお願いをいたしておるわけでございまして、ニューヨークの起点を日航が取り得ることが
やはりあなたが本来持っておられる食糧増産の線あるいは適地適産の線、共同作業を推進する線、経営規模を拡大する線、あるいは生産費引き下げの構想、農村の改造、文化対策、こういったような一連の河野農政は一応プランがございまして、このプランに合うような計画ができた場合には各部分々々の条件に応じてこれはとっていく、こう了解してよろしいのでしょうか。
後段におつしやいました新線建設の問題でございますが、新線を建設する場合における利息の支払いは、当該新線経営の上からいつて、なかなか困難であり、あるいは元金の償還もそうであります。こういう点は、おつしやる通りあろうと思います。
これは検察庁が御判断になると思いますが、そういう線におきまして、たとえば労働組合の線、経営者の線、一切があの人物に対して一種の尊敬を持つていることは事実であります。そういう意味で私も署名をいたしたわけであります。