2019-03-12 第198回国会 参議院 総務委員会 第3号
だから後手後手に回っていて、経営が悪化する路線はどんどん廃線、廃止していく、空白地がどんどん広がっていくという、こういう、やはり政策の僕は後手後手に回った部分がすごくあっている。 御存じのように、限界集落が発生するというのは路線バスがなくなってからというふうに言われています。
だから後手後手に回っていて、経営が悪化する路線はどんどん廃線、廃止していく、空白地がどんどん広がっていくという、こういう、やはり政策の僕は後手後手に回った部分がすごくあっている。 御存じのように、限界集落が発生するというのは路線バスがなくなってからというふうに言われています。
ＪＲ西日本は、三江線廃止の理由の一番目に、鉄道輸送の特性が発揮されないと述べています。日本国有鉄道経営再建促進特別措置法では、輸送密度四千人未満の路線を特定地方交通線と分類し、廃線にしてバスなどへの転換をしました。 そこでお伺いいたしますが、現在、ＪＲ各社が保有する路線の中で、輸送密度が四千人未満のものが幾つあるでしょうか。
きのうの北海道新聞の夕刊は、ＪＲ北海道が三線廃止、その横のトップ見出しにＪＲ九州が上場したと対照的な見出しを立てております。このように北海道の死活的な利害にかかわるＴＰＰでございますので、しっかりと現状を掌握していただきたいというふうに思っております。 この三万八千戸の農家は、百十五万ヘクタールの農地を経営しております。
昨年十月十六日、ＪＲ西日本から、三江線にかかわる関係自治体の首長に対して、ニーズに合った持続可能な公共交通のあり方の協議に入りたいとの申し入れがあったことを受けて、地元マスコミなどが一斉に三江線廃止と大きく報道しました。 三江線は、先ほど述べた江津市と三次市を含め、両県六つの市町をまたぐ路線であり、もしこれが全線廃止となりますと、大変広大な地域に大きな影響が及ぶことになります。
石井参考人は、そこで国鉄との比較から、国鉄民営化後にはいろいろ財政支援措置があったが、それさえも赤字線廃止など極めて不十分だった、郵政にはそれすらほとんどないと指摘をされ、郵政事業が中長期的にはユニバーサルサービスを提供し続けていくことは極めて困難だと述べられております。
○渕上貞雄君 過日、この委員会におきましてお話をお伺いしましたが、これまでの鉄道線、特に地方鉄道においては、台風被害や地震等による橋脚流失や落石、雪崩などにより、自前での復旧ができずに鉄道線廃止に追い込まれる事例があります。現在の災害復旧補助は経営規模の収支によって受けられないという状況にあります。
同社は、公共交通の生活路線として祖谷線、新宮線、西谷線、井内線、廃止代替路線として池田町の漆川線、白地線、猪ノ鼻線、貞光町、一宇村における一宇線と貞光—半田を結ぶ八千代線というところを運行しておりまして、過疎化とか自家用車の普及の中で大変厳しい経営を強いられているところでございます。
国土交通省、せっかく来ていただいておりますので、この日立電鉄線廃止の経緯と事業者の廃止の理由だけ簡潔にちょっと教えてくれますか。
我が党は、並行在来線をＪＲから経営分離するという方針は、不採算の名目で在来線廃止や地元負担の増大につながると指摘して反対してまいりましたが、この指摘が正しかったのではないかと思いますし、政府と与党の責任も重大だと思います。たとえ赤字だったとしても、地方鉄道はそれぞれの地域の欠かせない足であります。これ以上破綻するところが出てくるなら、通学生を持つ家庭はその地域で住めません。
国民各位の理解を得られる形、そのためには、民営鉄道会社、地域の声いつも言われますが、在来線、これは廃止するわけでありますから、在来線廃止というのは鉄道敷設の憲法のようなものであります。
となっており、在来線廃止が着工の条件となっています。しかも、廃止後は第三セクターで運営することになりますが、ローカル線廃止法と異なり、転換交付金や欠損補助金などの対策もないなど、自治体や地域住民の負担は膨大とならざるを得ません。地元自治体、住民にとって、建設費負担はさせられ、その上在来線廃止では、二重三重に不当と言わなければなりません。
○小笠原貞子君 大臣は、在来線廃止について住民、自治体の合意が前提だと、こういうふうにおっしゃっておりました。 例えば、東北ルートでは一戸町が反対し、北陸ルートでも富山県が反対、鹿児島ルートでも阿久根市が反対決議を上げていると。そうすると、一町でも反対している場合に、これは地元の合意がとれているとは言えないと私は思うんですけれども、大臣いかがですか。
ただし、在来線廃止が踏み絵になって、そしてその上でこうということで、ここで申し上げると大変、大蔵省としては、運輸の方ではいろいろと相談があったがという話になるんでしょうが、これは、旅客は第三セクター方式で可能かもしれませんけれども、全国ネットワークを持っている、一貫輸送であり、しかも貨物二法で今度新たに変わりましたね、この鉄道貨物輸送は一体どういうことになるんだろうか。
岩手県の一戸町では、在来線廃止を公式に聞いたのは十月の初めだ。しかも、十一月末日までに、新幹線を選ぶか在来線を残すか、この二者択一を迫られている、こう言われております。 この十一月末日までに、あるいは十二月上旬までに回答しなければ、永久に新幹線の誘致ができなくなる、これはどういう意味ですか。私はこの意味がさっぱりわかりませんから説明してください。
運輸大臣、昭和四十六年八月に国鉄篠山線廃止に伴いました覚書で複線電化が内容として含まれていること、また昭和五十二年九月、宝塚－篠山口間複線電化工事が認可されていること、そして昭和六十二年四月、新三田－篠山口間、この残った工事でございますが、複線化工事の大臣認可をＪＲ西日本が継承しているということに聞いておりますけれども、それに間違いはございませんか、まずこの点から確かめてみたいと思います。
少なくとも住民は篠山線廃止のときから約束をされておる。そして、今日まで用地買収に協力をし、七五％まで既に済んでおります。残り二五％についても協力をする。そしてそういう状況と同時に、先ほどから繰り返しておりますように、三田を中心にしながら大幅な人口増、そしてまた乗客増等があるわけでございます。ＪＲが自主的に決めるということだけで済ませていいのか。
あそこの汽車へ乗ってみますと在来線廃止反対という横断幕が張ってあるぐらい非常に関心を持っているわけです。きょうは時間がありませんから、車両運用まで私はお答えをいただくつもりはありませんけれども、後々ＪＲの経営に、経費負担の増になったり、地域住民の通勤、通学あるいは輸送に重大な影響がないように、在来線の問題については十分検討をしていただきたいと思うんです。
加えて、今言ったように八代—西鹿児島、これが在来線廃止ということになると何のための法案かと。初めわっと言っていたけれども、これがわかったら、いやこんなんだったら要らないわというような声が出てきたりしているわけなんですよね。そういうことについてどういうふうにお考えになりますか。
建設費の問題、需要の予測、収支及び採算性の見通し、他の交通施設の状況、ＪＲ各社の経営の見通し、あるいは在来線廃止の可能性など極めて重要な問題だと思うんです。運輸省としても八月までの結論を出すまでにＪＲ各社の意見を聞くということになっているわけでありますが、具体的にどのようなスケジュールでＪＲ各社の意見を聞いていかれるのか、現在のお考えをお聞かせいただきたいと思います。
一次、二次、三次で八十三線廃止されました。七つのうち五つが廃止される。残るのは二つです。そうすると来年の九月三十日までに三線が廃止されますが、それをひとつ第三セクターでやってくれぬか、やらなければ地域住民の足が守れぬ。そうすると、その交通を我々がまた引き受けることになるわけです。 そして国民健康保険をうまくやろう。退職者医療制度だ。大丈夫だ、滝井君、これ協力せい、こうなった。はい、わかりました。
四十一線、廃止になって、そして今第三セクターなどに移ったり、それからバス転換したというところの四十一線の調査したのがある。会社からどういう意見が出ているか、そして自治体からどういうふうにしてもらいたいと言っているか、そうしないと今後どうなるかというのをアンケートでとっているんです。これは国土庁で出していらっしゃるんですね。
○政府委員（丹羽晟君） 先ほど来お答え申し上げておりますように、政府・与党間の合意が、六十三年度の予算編成に当たっての合意がございますが、その中で、財源問題を含めまして、優先順位だけではなくてもう一つ財源問題とか並行在来線廃止の具体的方策、そういったようなことを検討する専門委員会もつくっております。その中で、具体的にどのような財源措置をとっていくかということを今後検討していくことになっております。
二十回目には、並行在来線廃止の具体的内容、また在来線活用型についての論議が行われております。二十一回、二十二回は、公的助成のあり方及び国と地域の負担のあり方についての議論がされており、二十三回は当面の検討内容を取りまとめております。
そして、財源問題、並行在来線廃止の具体的内容等の着工の前提条件についての検討を行うこととされておりまして、検討委員会を今日までに七回、検討委員会の下部機関として設けられました関係省庁の局長クラスで構成される幹事会を十八回、さらに課長クラスで構成されておりますワーキンググループを三十回開催いたしまして、これらの課題に対しての検討を鋭意行っている最中でございます。