2018-03-22 第196回国会 衆議院 総務委員会 第5号
大田市は、島根県の中央部に位置し、北は日本海に面した白砂青松の美しい海岸線、南は中国山地を背に国立公園三瓶山、さらに世界遺産石見銀山を有する緑豊かな自然に恵まれたゆえに、地域のほとんどが中山間地というところが私のふるさとでございます。
大田市は、島根県の中央部に位置し、北は日本海に面した白砂青松の美しい海岸線、南は中国山地を背に国立公園三瓶山、さらに世界遺産石見銀山を有する緑豊かな自然に恵まれたゆえに、地域のほとんどが中山間地というところが私のふるさとでございます。
九州は全体的に丸に十の字で道路をつくっていこうということがございますが、ここにも道路財源が必要でございますけれども、九州横断自動車道延岡線、南九州西回り自動車道、それぞれがダメージをこうむる、こういう状態の中にございます。 以上でございます。
堀川線、南向き一方でございますけれども三・七キロ、地下式でございます。それから西大路線、北行き一方でございますが四キロ、これまた地下式でございます。こういった五つの路線によりまして構成される計画を持っているわけでございます。
尼崎市はあそこに鉄鋼の工場がたくさんありまして、戦時中に鉄鋼を冷やすための冷却水を井戸を掘ってどんどんやったものですから地盤沈下が起きて、国鉄線南は大体がゼロメートル地帯というふうになっているのです。そこへジェーン台風がどおっと来て南部は人家も被害、工場や商店も被害、大変な被害が出ました。
これを六十二年に東九州自動車道、西九州自動車道、九州横断自動車道延岡線、南九州西回り自動車道ということで千五百キロの総延長のネットワークを構成することができました。その中で、一番最初に始まりながら一番おくれておりますこの九州縦貫自動車道の人吉―えびの間、これはいろいろな理由がございましたけれども、先生御承知のように、現在この二十二キロについては用地買収及び工事を行っております。
例えば先ほど申し上げた、川越線南古谷に車両基地をつくるときに当たりまして、当時の国鉄の東京第三工事局長田中和夫さんでございましたが、この方と地元川越市との間にいろいろと取り決めを交わしているわけですね。
この大阪モノレールの特許なり工事施行の認可の事実関係は先ほど申し上げたとおりでございますが、私どもといたしましては、この大阪都市モノレールは大阪空港から千里ニュータウンを経由いたしまして阪急京都線南茨木駅に至ります、そういった申請路線の沿線全区域にわたる輸送需要に対応するものとしてその必要性を認めまして特許いたしたものでございまして、必ずしも大阪空港の存廃問題と直結するものとは考えておりません。
光が丘以西の大泉地区につきましては、御存じのとおり、北は東武東上線、南は西武池袋線が東西に走っておりますが、両線の間隔が著しく離れております。そういう意味では日常の通勤、通学に大変不便な地域であります。
一方札幌を通りまして、滝川を通り、帯広、釧路、根室を通ずる線、南の線であります。これが二つの幹線でありますが、この幹線と幹線とを結ぶ線、これがいま言いました釧網線であり、同時に北見と池田とを結ぶ池北線であります。これによって初めて幹線が結ばれているのであります。私たちは鉄道網という言葉を使いますけれども、これらの線を取ってしまいますと、残るところは幹線のみになりまして網ではなくなります。
それ以外の線、奈良線、大阪線、南大阪線、名古屋線、この線につきましてはラッシュ一時間に特急の運転はしておりません。これがラッシュ時の運行状況でございます。
具体的に聞きますが、今度名取からずっと常磐線南に下ってきて常磐線の日立木駅の問題。十月の十日から駅の無人化を実施したというふうに聞いておりますが、これは事実ですか。
当然なことを、具体的には武蔵野線南浦和駅の場合は、そういう理由で定まらないで時間がかかってしまっているというのが現状なんですよ。 国鉄は、市の側で総合的に見てここが一番いいんだがいかがでしょうかという話をしても、なかなかうんと言わない。ここのところがおくれる一つのやはり大事なポイントになっているのではないかというふうに私どもは心配しているわけですよ。だから言うんですよ。
これは京浜−南埼玉間パイプラインの計画、横浜の新興貨物駅から北へ、横浜線、八高線、川越線沿いに、川越市内の川越線南古谷というのですか、この辺まで行く百十キロのパイプライン、もちろんこれは横浜の下につくるのじゃなくこっちの方につくるわけですが、そこはわからぬわけじゃないのですけれども。
智頭線、井原線、南勝線の新線建設の促進があげられます。 なお、岡山県より瀬戸大橋の建設に伴う財政措置の強化、山陽新幹線の騒音振動対策及び踏切事故防止総合対策の推進について、また広島県より陰陽連絡新幹線鉄道の建設促進について、それぞれ要望が出されました。
げ反対等 に関する請願 第二三 原油スラッジ等油による海洋汚染防止 対策の確立に関する請願 第二四 公害監視測定器材整備費に対する国庫 補助率の引上げ等に関する請願 第二五 公害による集団移転実施に関する請願 第二六 水俣病認定申請者の認定業務促進等に 関する請願 第二七 自然保護のため山梨県自然公園道路計 画の中止に関する請願（七件） 第二八 ビーナスライン美ケ原線、南
横須賀線保土谷−横浜間二九五％、それから総武線快速で新小岩−錦糸町間二七八％、山手線内回り新大久保−新宿間二七五％、中央線快速で新宿−四谷間二七二％、京浜東北線南行き上野−御徒町間二四三％、こういうふうに軒並みに定員の二倍から三倍にも達しているわけです。
現在、羽越線あるいは奥羽北線、南線の一部を複線にしておりますが、そのときに、やはり雪のことも考えまして、従来の幅を非常に広げる。要するに、専門的には切り広げと称しておりますが、その切り広げをやっておることは事実でございます。切り広げをやるので、複線にしたときに余裕が非常にあるというのは事実でございます。
一番初めの京浜東北線南行七四一Ｃ、これはこの図面の右の一番上に、新子安駅というところにある電車、これはもう現場を過ぎておりますから関係ございません。しかしこの電車は出発信号機が直ちに消えたということを確認いたしております。またＡＴＳが指示したということも確認いたしております。これは新子安を出発直後でございます。現場には直接関係ございませんが、ここにいわゆる非常停止の指示がいっております。
京浜東北線南行きにしましても、電車は十六本から二十四本にふえました。そして車両数も百二十六両から二百四十両。いずれも、列車本数をふやし、一本当たりの車両数をふやすことによって混雑を緩和してきたということがおもな側面として見ることができると思うのです。この点について事実に相違ないかどうか。あなた方の資料だから相違ないと思うのだけれども、確認をしたいと思うのです。簡単に答えてください。
それが現在の武蔵野線構想という構想でございまして、東京の比較的周辺部に大きな貨物のパイプをつくってしまうということで、武蔵野線の東線、南線、西線というものを現在工事中でございます。この工事ができますと、山手線における貨物輸送というものをこちらのほうへ肩がわりをするということができるわけでございます。