2018-03-29 第196回国会 参議院 国土交通委員会 第5号
委員お尋ねの都市部、ＤＩＤ内の第一次緊急輸送道路は、二〇一六年度末現在、高速道路を除く上下線別の延長で約一万四千キロメートルございます。このうち、今般の計画案におきましては新たに約九百キロメートルの無電柱化の工事に着手することとしております。
委員お尋ねの都市部、ＤＩＤ内の第一次緊急輸送道路は、二〇一六年度末現在、高速道路を除く上下線別の延長で約一万四千キロメートルございます。このうち、今般の計画案におきましては新たに約九百キロメートルの無電柱化の工事に着手することとしております。
小田急線は、上下線別に、初電から十時、そして十時から十七時、十七時から零時ごろまでの時間帯別に、五分以上おくれた場合に遅延証明書を発行しているわけでありますが、例えば五月七日からきのうまでの間だけで、六日間で三十回、証明書が出ているわけでありまして、本当に、通勤や通学で使う皆さんにとっても電車は貴重な足でありますので、遅延対策をしっかりと取り組みをお願いしてまいりたいと思います。
このことは何も投資のコストに限定された考え方ではなくて、例えば利用者の多寡によって生ずる線別の運賃コストのアンバランスについても、これを捨象いたしまして、一社一運賃という制度が長くかつ全国にわたってとられてきておるところであるわけでございます。
こういうような状況に基づきまして、現在、審議会では、各県のヒアリングの後、実際に首都圏というのは全国の中でどういうような人口の張りつき方をこれからしていくか、また方面別にはどうなるか、具体的にさらに細かい線別にはどんな状況になるかという作業を今鋭意進めております。
現在の審議の仕方といたしますと、東京都あるいは各県から具体的な要望を聞き、また各事業者からいろいろな計画を聞いているという段階で、さらにこれに引き続きまして将来の人口がどうなるか、夜間人口あるいは昼間の就業人口がどういうふうに張りついていくかということも検討して、これから具体的な線別の輸送需要なり、あるいは事業として十分にやり得るかどうかというようなことの検討に入っていくところでございます。
重立ったものといたしましては、通話中の音量の低減でございますとか、局線別の着信の識別でございますとか、局線の発信規制とか、こういった機能がつけ加わっているところでございますが、この新型ビジネスホンをつくりました最大の理由は、従来のビジネスホン等に対してデザイン等について改良をする必要性があるということ、それからデザインを一新いたしますついでに、ただいま申しました若干の機能を旧型に付与をした、こういうものが
そういうことを踏まえた場合に、いま、開発庁もお答え願っているように、通産大臣もお答え願ったように、私が言いたいのは、少なくともそれぞれの十四支庁がある、それからそれこそ線別でもいい、もうすでにこれは法によって協議会できるわけだから。そこで私は、第三セクターなりあるいは貨物やあるいはバスによって取りかえることができるかどうか、その検討はいいというんだ、ぼくは。
で、それが一つと、それからできるだけその線別にやったらどうだとおっしゃいますが、何か基準があって、それによって、その基準で、それこそ沿線の長さによってこれを配分するというのはやっぱり公平だろうと、こう思うんです。ですから、キロ数に応じて配分する金額も違ってくるんですから、だからそこらもひとつ考えていただけないか。
したがいまして、現在先生からのお話がございますように、これを客貨別とか幹線、地方交通線別とかいうふうなことを区分してやっているわけではございませんで、非常にマクロ的に五十四年度の予算をベースにいたしまして六十年度の数値を予測したわけでございます。
経営改善計画につきましては一応各年度別のような計画を固めた形で出していくわけでございますから、ただ、全線区につきまして、これを各年度にこれとこれというのを——法律が通りますと当然五十六年度中には経営改善計画が固まるわけでございますが、その段階におきまして、私どもといたしましては、五十六、五十七に予定するような線区については具体的に協議開始希望日並びに廃止予定年度というようなものを線別に具体的に決めていきたいと
この結果、優秀な路線の中における線別の収入体系あるいはダイヤのつなぎ、いろいろな配慮があったと思うのですよ。一カ月にちょっとになるわけですが、こうした実態の中で通勤輸送とのつなぎとかダイヤで、いわゆる国民の利便性、そうしたものが増収につながる場合があり得るわけですね。そういう増収対策は営業が中心になるわけですから、そういう増収対策を含めて五五・一〇というのは実施されたわけですね。
○新盛委員 そうした中で、またこれも大臣が心づもりでおっしゃっておるのかどうかわかりませんが、いま新線建設の線別年度別の決算表を持っています。ＡＢ線と言われる線区について四十四線、額にして四百四十億、これはこういう事件があったからということなのか。もう行き詰まってしまってどうしようもない、新線建設を中止、こういうふうに言っておられます。
したがって、このローカル線の問題につきましては、まずローカル線の問題に対していかなる考え方を持って臨むかというその大方針について国鉄側の考えをまとめられて、私どものところへ考えを述べていただき、私どもはそれで行ったらいいじゃないかと、それで行こうじゃないかということになれば、そういう線に沿って今度具体的な線別の処置につきましては、その大方針に基づいて国鉄から運輸省に対して申請があり、運輸省がそれに対
○篠原説明員 私が申し上げましたのは国鉄全線についてでございまして、これを線別に分けますといささか内容が変わってまいります。たとえば山手線にいたしますと、一日一枚当たり二百三十八円でございまして、単純平均のほぼ倍でございます。線区によりましては、たとえば総武線なんかになりますとかなり低くなってまいりますし、京浜東北線も低くなってまいります。
○篠原参考人 ただいま御質問がありましたＡＢ線の線別予算の配分でございますが、総花的ではないかという御意見でございますが、五十年度でも五十一年度でも同じように重点的にやっているつもりでございます。特に、三百五十億のうちの六〇％以上のお金につきましては、久慈、盛、気仙沼を含めまして重点線区八線に配分しております。
もう一つは、路線ごとに、たとえば上越線なら上越線あるいは常磐線なら常磐線というように、線別、本線別に、この線はもう絶対そういうものはない、そういうことも考えなければならない問題として一つあろうと思うのですよ。
私は線別の運賃というものを積極的に考えているわけではありませんけれども、ただ一つ、赤字ローカル線の経営に関連して、イギリスの鉄道ではセレクティブプライシングといいますか、選択運賃方式というものをとって、ローカル線に対して鉄道は各線区で沿線の利用者が納得する範囲内で運賃を決めて、それでどうしても経営が成り立たなければそれの廃止を政府に申請し、政府が公共的見地からそれはやはり置かなければいけないということになれば
それから十九ページは、これは国鉄は二万キロの営業キロで全国に交通のネット網を張っておりますが、すべての線が一様に経営状態が同じであるということではございませんで、それを線別に分けてみた表でございます。左の区分に従いましてごらんいただきますと、まず新幹線と在来線と分けてみました。
四十七年度でございますが、四十七年度は、ただいま新幹線につきまして、ただ概計がちょっとでき上がった段階でございまして、線別の計算は目下作業中でございますので、在来線のほうはちょっとつまびらかでございません。新幹線だけ申し上げます。 新幹線の輸送量は、私ども人キロで言っておりますが、三百三十八億人キロ、四十七年度でございます。損益は千二百六十二億の益金となっております。
バスにしても、いいところは民間バスと並行しても、これは当然経営は成り立たないような、線別に見た場合。こうなってきますと、やはり住民の要望としては確かに線があったほうが私はいいと思うんです。しかしながら、それよりももっとサービスのいいバス、あるいは民間バスを含めた代行機関があれば、ある意味じゃコンセンサスが得られる問題があると思いますね。
それの収支その他を全部一応試算しておりますが、線別は省略いたしまして、たとえば工事三線——現在やっております東北、上越等につきまして申し上げますと、昭和五十二年度に償却前黒になります。これは東北地方の収入が非常に強いために、昭和五十二年度、開業初年度から償却前黒になりますが、償却費を計上した後の黒は昭和五十四年度ということになります。