2015-05-14 第189回国会 参議院 国土交通委員会 第10号
現在、防衛省が行っております管制の要領につきましては、国土交通省の管制方式基準を準用して同様の基準で実施をしております。一方、今回問題となりました作業の要領等につきましては、防衛省としての基準を定めてはいなかったところでございます。そのため、今後、国土交通省とも密接に調整をしながら、国土交通省の指針等を参考にし、防衛省においても同様のものを策定することを検討していきたいと考えております。
現在、防衛省が行っております管制の要領につきましては、国土交通省の管制方式基準を準用して同様の基準で実施をしております。一方、今回問題となりました作業の要領等につきましては、防衛省としての基準を定めてはいなかったところでございます。そのため、今後、国土交通省とも密接に調整をしながら、国土交通省の指針等を参考にし、防衛省においても同様のものを策定することを検討していきたいと考えております。
平行滑走路の場合、国際管制方式基準に基づいて千三百十メートル離していないと、二本の滑走路として、キャパシティー等、二倍近くにふえるということはなかなか難しいようでありますし、管制もなかなか難しいように聞いております。ただ、四十度角度を変えれば、二十五ノット以上の横風が吹いても、離発着限界が三十九ノットまでに上げられるということであります。Ｖ字滑走路ですね。
航空管制業務は、所定の技能、資格を有する者がＩＣＡＯの国際標準に準拠した管制方式基準にのっとり実施していること、航空路監視レーダーを初めとする施設整備の拡充が図られていること等から、現在では航空交通の安全を十分確保し得る体制が整っておると考えておりますが、航空行政を展開する上で安全の確保は基本的な使命でございますから、関係者は常に安全に細心の注意を払って行動すべきことは当然のことであると思います。
○説明員（井上春夫君） 航空管制は管制方式基準に従って行われておるわけでございますが、その管制方式基準によりますと、先生今御指摘のとおり、編隊飛行をする場合の飛行機を一機とみなしまして管制をやっております。
「管制方式基準」というのが運輸省航空局にある。こんな本になっている。これは書店が出版して町で売っていますよ。この別表の２というところに一三〇〇というコードは一つしかない。どういうコードか。進入してこっちに入ってくるコードじゃない。こっち側の管制からハワイに抜けていく、ハワイ管制に行く、アンカレジ管制に行く。二万四千フイート。高さも限られている。これにしか一三〇〇はない。
それでこの管制方式基準のところには、「優先的取扱」というのがあって、「ｂ」ですね、「航空機が発動機の故障等により緊急状態にある旨を通報し、かつ、優先的取扱いを要求した場合」というのがあって、そしてその交通制限をするものとするということが書かれてありますよ。細かくいろいろ書かれてありますけれども。だからこういう措置をとらなかったということは、正しいことなのですか。
そういう緊急状態のときには、ちゃんとあなたたちの管制方式基準というのがあって、とるべき措置というのは決められているんじゃないですか、どうですか。
まあ管制方式基準では、ここでは業務量を定めなければならないというふうに規定しているわけですけれども、アメリカなどでは設けられているようなんですね。この点について、基準がどのように設けられているかをお聞かせいただきたいのが一点。
そこでこの管制方式基準と防衛庁との関係でございますが、航空法によりまして、運輸大臣の航空交通管制に関する権限の一部が防衛庁長官に委任をされておりまして、その委任をされた範囲内において運輸大臣はその業務の運営について、防衛庁長官を統制するという規定がございます。
そこで一つお尋ねしますけれども、おたくのほうの航空保安業務処理規程、第五管制業務処理規程の管制方式基準、昭和四十四年一月九日空制第五号「滑走路の選定」の中に、こういうぐあいに書いてある。「地上風の風速が五ノット以上の場合は風向に最も近い方位の滑走路」をとること。いまこの五ノットの場合に、ランウエー１５だというようなことでやられたら、一体羽田はどうなりますか。