小型航空機、さまざまな活用も行われているところでございますが、やはり空港周辺住民にとりましては、こうした一つ一つの安全の確認というものが、恐らく地域の安全、安心にもつながっていくことではないかと思いますので、特に、いざというときの補償がどこまであるのか、要するに、今回のように事故機が墜落した、この保険についてはまだ確認はできておりませんけれども、いずれにしても、それで誰かが泣き寝入りするとか、そういうことがあってはならないと
今日は、本改正案に関連して、成田空港周辺住民の健康問題について伺います。 成田空港をめぐっては、来年度末までに年間発着回数枠を三十万回へと増やすための整備が進められています。また、昨年三月末からは、気象条件などのやむを得ない場合に限って二十二時までとしている離発着時間を二十三時台まで認められるようになりました。
さらに、環境対策等、空港周辺住民の不安を招かないような取組等についても、適切な指導・支援に努めること。 三 空港は、大規模災害の発生時において、救出活動・医療活動の拠点、緊急物資の輸送のための拠点など極めて重要な役割を担うことに鑑み、基本方針等において、大規模災害時における国及び空港運営権者である民間事業者の役割・責任について明らかにし、業務継続について万全を期すこと。
大阪国際空港は、周辺の市街化及び急速なジェット化が進んだために、昭和四十年代に騒音問題が深刻化をいたしまして、空港周辺住民より、国を相手とした訴訟あるいは同空港の廃止を含む調停の申請というのが数多く行われてまいりました。
私どもの所管団体で財団法人空港環境整備協会というのがございまして、これが、空港の円滑な運用の確保に協力する観点から、空港周辺における環境対策、空港周辺住民の生活環境の改善や空港と周辺地域との共生に寄与する施設整備に対する助成等の事業を地元自治体の要望を踏まえまして実施しておるところでございます。
今申しましたように、三十九年にジェット機が就航して以降、騒音が深刻化したのに伴って、国も、発着時間の段階的制限、航空機騒音防止法の制定、これは昭和四十二年でございますが、による周辺環境対策の実施等により対応しましたが、抜本的改革に至らず、またその一方で、昭和四十四年以降、空港周辺住民から夜間飛行差止めを中心とした訴訟や、伊丹空港の廃止を含む公害等調整委員会への調停申請が相次いで、相次いだ次第でございます
一番最初から言いますと長くなるのでやめますけれども、まず、昭和四十四年、空港周辺住民から夜間の飛行差しとめ、それから、伊丹空港の廃止を含む調停の申請が出されております。伊丹空港、やめてくれ。なおかつ、四十八年には、関西国際空港の開発時点にもこれを撤去することを含めて検討するようにしろと。
結果としては影響を受ける空港周辺住民のためになった。それが結果、社宅に丸ごと譲渡したということについての御指弾は御指弾として、結局移らなきゃいかぬ形の対象であったことは間違いないと私は聞いております。でも、もうけが本意の機構ではございません。そういった点において会計検査院からの厳しい御指摘を受けたことに、そのとおりで、恐れ入りましたという形で処理をしたということでございます。
にもかかわらず、今なお各地の空港周辺住民は依然として騒音の被害に苦しんでいるというのが実態であります。私は、運輸行政というのは安全性の確保というのが非常に大事な問題、最優先の課題であると思いますが、この交通公害と言われる騒音の対策を本当に充実をさせて、国民の健康を守り生活環境を守っていくということも本当に重要な課題であるということを痛感しているわけであります。
またさらに、開港時には三千三百メートルの滑走路が一本ですから、実際には存廃問題は結論が出ないだろう、第二期工事、第三期工事というのは、もっと十年、二十年、三十年の先の話になりますから、結局私は現空港周辺住民も新空港周辺住民も苦しめられる、このように判断しておるところです。
ここの文章の中に、法律論は別として、夜九時以降のダイヤが設定されていないという現在の状況が空港周辺住民の生活環境の改善に寄与しているという事実に照らし、今後とも引き続いてこのような措置がとられるべきであるという意味の談話がありますし、これと同じ答弁をそのときの私の質問に対して環境庁としては出されているわけでございますから、こうした立場をひとつ堅持して、五月から交渉開始の和解問題について、地元住民、訴訟
一つは、判決では原告が求めておりました夜間離着陸禁止を認めませんでしたけれども、法律論は別といたしまして、夜九時以降のダイヤが設定されていないという現在の状況が空港周辺住民の生活環境の改善に寄与しているという事実に照らしまして、今後とも引き続いてこのような状況が維持されるよう適切な措置がなされるべきであると考える、これが一点でございます。
以上がこの法律に反対する理由でありますが、当面この法律の適用対象に予定されております新東京国際空港について、先日不測の事態が発生し、その開港が大幅に延期されることとなったことにかんがみ、真の開港の条件は、空港周辺住民の理解と協力であるというわが党の主張に耳を傾け、現在実施中の騒音対策を初めとする空港周辺対策をこの際地域住民の十分な協力が得られるよう抜本的に見直し、その充実を図ることを強く要請いたします
昨年四月三日に、問題になっております大阪国際空港周辺住民の皆さんと、その公害対策等について十項目の覚書が運輸省との間に交わされました。そして、そのほとんどの内容は、予算措置もしくは制度改正を要する問題であります。周辺住民は、この昭和五十三年度予算がどのような形で編成をされ、そして、そこからどのような解決策が見出されるか、きわめて注目をしているところでございます。
九時以後の乗り入れを禁止するというようなことと、それから損害賠償でしたか、そういうものを大阪の高等裁判所では全面的に原告の方の空港周辺住民の意見に加担した判決が出た。そういうバックグラウンドがあったからと思いますけれども、十三項目の申し入れを時を移さずに運輸省に申し入れたということはタイミングがよかった。
現に四十七年の八月三十一日にございました大阪国際空港騒音対策協議会長あての航空局飛行場部騒音対策課長から出されているこの文書、この中には、はっきり「空港周辺住民の理解がない場合は」ワイドボデー機の乗り入れば行わないということが確認をされているわけですね。有効ですかと聞いたら、有効ですといつもきっぱりとこれについてはお答えになるわけです。
次に、第三の理由としまして、本法律案の主要目的である大阪空港周辺整備機構の設置は、騒音発生原因者の責任が不明確なばかりか、空港周辺住民の願望とあまりにかけ離れている点であります。たとえば、一般民家の防音工事に対する国の補助率は、一室だけ七五％、二室目は五〇％であり、残りの二五％もしくは五〇％は自己負担をしなければならないのであります。
運輸省としては、騒音等を極力減少させつつ航空需要の増加に対処するよう国内線の大型ジェット化を昭和四十九年度以降漸進的に実現させる考えであるが、大阪国際空港についてのワイドボデー機の乗入れについては同空港周辺住民の理解がない場合は行なわないという従来の方針は今回のホノルル会談の合意によりいささかも変更されるものではないので念のためご連絡する。」はっきり出ておるわけですね。
民家の買い取りや、防音工事の補助をもって、騒音対策となし、国のなすべき本来の責任である空港周辺住民の被害や、苦脳を除去する発生源対策を回避するやり方は、断じて許されないことであります。憲法第十三条や第二十五条で保障されている人権や国民の生活権が侵されることになりかねないのであります。 最後に、航空機に限らず、騒音公害全般に対する政府の基本的姿勢について指摘しなければなりません。
このような航空の急速な発達、特に昭和三十四年のジェット機の導入及びその後の機種の大型化、高速化はようやく空港周辺住民に対し航空機騒音の障害を激化させるに及びましたので、昭和四十二年に本法が制定されるに至ったのであります。
反対する第二の理由は、離着陸のたびに、平均八十五ホン、最高百十ホンといった金属性の騒音をまき散らす航空機に対して、空港周辺住民は限界を越えた苦悩を味わっていることは言うまでもありません。このことは、去る二月二十七日の大阪国際空港の公害訴訟に対する判決においても、最高五十七万円の騒音公害に対する賠償認容額が百三十二名について容認されたことによっても証明されるものであります。
その棄却した理由は、これは判決要旨ですけれども、被告は空港周辺住民の日常生活上の障害を軽減するため近く移転補償区域の拡大等の対策を構ずる予定で、一部はすでに予算措置を講じ、深夜郵便機全廃、騒音量制限等の措置も期待し得ないわけではない、こういう期待ができないわけではないから、いわばその条件が確定していないから将来の請求は棄却するという論法でいっているわけですね。
豊中市の企画部長あて、運輸省航空局飛行場部騒音対策課長さんからの大型機の導入について「空港周辺住民の理解がない場合は行なわない」という、この方針をあらためて確認した書面をお送りになった。その写しを私いまここに持ってまいりたわけですが、このことについては大臣は確認をしていただいておりますね。