2019-05-29 第198回国会 参議院 災害対策特別委員会 第4号
これだけの方を避難させるために必要な福祉車両、福祉バスというのは何台必要になるんでしょうか、いかがでしょうか。
これだけの方を避難させるために必要な福祉車両、福祉バスというのは何台必要になるんでしょうか、いかがでしょうか。
そういう意味では、今、スクールバスとコミュニティーバス、あるいは福祉バス、こういう連携ということについて申し上げ、他省庁の助成措置等との組み合わせということも言わせていただいたんですが、路線バス、ディマンドタクシー、こういうことの地域公共交通確保維持改善事業による運行費の支援であるとか、あるいはＬＲＴや駅前バスターミナルの整備など、全体を含めたものであるとか、そういうことの手だてというものの総合的な
あるいは、人的支援も行うべきである、また福祉バス導入もやるべきではないのかということが提言、二年前の二月に出されているわけでございます。 なぜこんなことを言っているかというと、もうかなり数年前からやっていることが何で急遽出てきたのかなと。
例えば、過疎地域におけるスクールバスや福祉バス、救急車の購入等、また交通安全関連のボランティア活動の経費の支援、あるいは、命の道という言葉がよく出てまいりますけれども、公立病院の入り口から道路までのバリアフリー化等々のソフト事業にも使えるようにという検討を進めているところでございます。
私の地元の観光旅行社さん、バス会社さんなんですけれども、平成五年にはそういった香港の団体と提携をして、外国人障害者の川越観光のツアー受け入れを本格化させて、そういったこともしたり、外国人ツアーの福祉バスを運行するノウハウを組み合わせて需要喚起をするということの努力もされていますし、また、日本旅行業協会においてもバリアフリー旅行の手引書として「ハートフル・ツアーハンドブック」とか、日本観光協会による「
五十九兆円は、公共交通、とりわけ地域、地方のバスがなくなる、電車がなくなる、それで市町村が福祉バスを走らせて、やっと、交通弱者と言われる人々も含めて地域の人々の足を確保しているというのが実態なんですよ。
具体的に申し上げますと、各市町村の判断により、個別的支援が必要な方に対するマンツーマンによる支援、複数の障害者等へのグループ支援、福祉バス等、車両の巡回による車両移送などが実施されておるところでございます。このような実施方法等が個々の自治体により異なること自体が問題であるというふうには考えておらないところでございます。
具体的に申し上げますと、例えば、移動支援事業につきまして、各市町村の判断によりまして、一つとしては、個別支援が必要な方についてはマンツーマンによる支援、それから二つ目といたしましては、複数の障害者等へのグループによる支援、あるいは福祉バス等の車両巡回による車両移送、こういったいろいろなやり方があるところでございます。
過疎バスとか今言った福祉バスとかいろんなことも、私自身もいろいろやってまいりましたが、そのときに、これは想定をされてない、現在の税体系では想定されてないような問題が過疎地に起こっているということは紛れもない事実だろうと思います。
○黄川田委員 私も国土交通委員会は今回からでありますので、昨年の改正道路運送法ですか、そういう形の中で福祉バスとか乗り合いバスとかさまざまな有効活用ということが出ていて、法律はつくったけれども、生かされた法律でなきゃいけないものでありますから、現状どうなのかとか、しっかりと生かされるのかというところで聞きたかったものですから、ちょっと過去の話を持ち出すような話になったかもしれませんが、我々はさまざまな
日本でそれと同じようなことが起こっているのは、先ほどお示ししました、民間に譲渡した、そういう市町村で特定のコミュニティーバスとか福祉バスとかということだけ公的関与で入ってきているというのは、もしかするとそれの第一歩と見ることができるかもわかりません。
最後、福祉バスとか中山間地、こういうところは、むしろ福祉の問題で考えていく。それに、病院に行くバスだからといって、ほかのお客が乗れないというようなことではなくて、それに汎用性を持たせる、そんなやり方。
それを見ますと、その事業の内容というのは、グループ支援型だとか、福祉バス等車両の運営だとか、車両移送型だとか、いっぱいあるんですね。こういうものを、実は利用者負担というのは実施主体の判断によるものとするとありまして、結局、実施主体の判断が大事なんですね。
現実問題、今でも、人が乗らない、空気を運んでいる路線はどんどん廃止をしていく、市の方で肩がわりして福祉バスなどというのを走らせて対応しなきゃいかぬというような状況になっているんですが、先生の御経験で、交通事業者も一緒に参加をして、まちづくり、中心市街地の活性化に寄与しているような例とか、あるいは、こんな格好で交通事業者に参加してもらうというようなことがありましたらお聞かせいただきたいと思います。
私は、通勤、通学、通院、買物の足を確保するために、バスは赤字でも福祉などの他の分野で効果を上げているというクロスセクターベネフィットの考え方で、国土交通省として責任を持った施策という生活バス路線やコミュニティーバス、それから福祉バスの財政支援措置をしっかりとしていくことが必要だと考えております。
このため、厚生労働省といたしましては、市町村が障害者の社会参加の促進や高齢者の介護予防等を目的として行うメニュー事業の中に車いすの使用者等が利用できるリフト付き乗用車を運行する重度身体障害者移動支援事業、またリフト付きバスを運行するリフト付き福祉バス運行事業、それからリフト付き車両による利用者の居宅と医療機関との間を送迎する外出支援サービス事業などを位置付けまして、これに国庫補助を行っているわけでございまして
さらに、この愛知県では、県が所有をしている障害者の団体に貸し出しをしていた福祉バス、これを廃止するという話です。三十一人乗りのリフトつきのバス、車いすも乗れるような、そういったバスですけれども、ここ三年ほど利用状況は安定をしていた。そういったものを廃止するということに対して、障害者団体の方からは、バスを活用した研修旅行などは社会参加や交流の貴重な機会だったと悲鳴が上がっている。
そこで、続けて環境省にお聞きしたいんですが、今言ったような移動図書館車ですとかあるいは福祉バスだけじゃなくて、例えばレントゲン車、検診車、こういったのは中古のバスを改造していますから、全部今度ひっかかるわけですよね。こういった特殊仕様の車両の影響調査はどうなっているのか。あるいは、消防団の持っている古い消防車両ありますね、こういうのも当然ひっかかってくるわけです。
○西尾政府参考人 今先生御指摘のように、幾つかの自治体で永年地域の方々に親しまれてきた移動図書館や福祉バスというものが廃止の方向になった、その理由の一つには車種規制が挙げられているというふうに報じられているということは承知していますが、自治体で車両を購入、保有するに当たりましては、それぞれの行政目的に照らしまして、さまざまな事情を勘案して自治体の判断で行っていると思っておりますので、そのことにつきまして
そうなると、市町村は困りまして、足の確保のために福祉バスというのをやっているんですよ、市町村みずからか第三セクターで。 そこで、今度は総務省で、自治省と郵政省が一緒になったんですから、そういうことについてどういう問題点があるか、法令上の問題、お金の問題、いろいろあると思いますけれども、問題点を出し合って、研究して、そういうことについてはいい方向に検討していくことは可能だ、私はこう思っております。
そこで、本法とは直接関係ないかもわかりませんけれども、関連がございますのでお尋ねするわけでございますけれども、例えば、保育園だとか幼稚園、あるいは福祉バス等、こういったような送り迎え、これの運転手につきましては二種免許というものは義務づけていないだろうというふうに思いますが、これこそ大勢の人を乗せるわけでございますので、こういった場合には二種免許が必要だ、義務づけるべきじゃないかと、こんなことも考えるわけでございますけれども
そして、乗り合いバスというのは、同時に、乗り合いタクシーやスクールバスや福祉バスなどの活用も含めたところで考えていかなきゃいかぬわけでございます。 そして、公的補助が必要となる場合には、先ほどからお話がありましたように、地方公共団体が中心になるわけでございますが、国も積極的にこれに協力していく必要がある、このように考えておるわけでございます。
要約を申し上げますと、地域の行政の主体的な判断により、地域の実状や住民のニーズに応じ、路線バスの維持、乗合タクシーの活用、スクールバス・福祉バス等の多面的活用といった輸送形態の中から適切なものが選択されることが必要であると。そして国の立場としては、国はその中で広域的な交流に資する交通サービスの維持について支援していくという御提言をちょうだいしているわけでございます。