2018-11-15 第197回国会 衆議院 消費者問題に関する特別委員会 第3号
例えば、東京—徳島間は一日十一便、そして、増便されましたが、徳島—福岡便は二便ということでありまして、飛行機の便数も少ないですし、また、先ほど大西委員からも指摘があったかもしれませんが、相模原の事務所には宿泊施設がありまして、多くの相談員が集まって、夜なべしながら皆さんで、うちはこういうことに困っているよ、うちはこういうことをやっているよとさまざまな情報交換ができるんです。
例えば、東京—徳島間は一日十一便、そして、増便されましたが、徳島—福岡便は二便ということでありまして、飛行機の便数も少ないですし、また、先ほど大西委員からも指摘があったかもしれませんが、相模原の事務所には宿泊施設がありまして、多くの相談員が集まって、夜なべしながら皆さんで、うちはこういうことに困っているよ、うちはこういうことをやっているよとさまざまな情報交換ができるんです。
飛行機は、徳島―東京便、徳島―福岡便、これ一日に一便しか飛んでおりませんし、電車でも、徳島駅を起点にした場合、東京駅起点にした場合より所要時間が長くなる都道府県が四十一都道府県、短くなる県は六県でございます。 現在の消費者庁職員の出張・外勤実績ですけれども、東京都内がもちろん多数を占めます。全国各地への出張も大変多いそうです。
三年ぐらいは国も何らかのお手伝いをし、そこに飛んでもらえるようなバックアップ体制はしたいと思っておりますけれども、やはり地域が、さまざまな知恵やあるいは発想の転換、観光誘致、こういったもので、あるいは使ってもらえるようなキャンペーンをしっかりしてもらう中で、あるいは静岡のように、ＪＡＬの福岡便については搭乗率保証をするということで、飛ばし続けられるような手当てをしているところは、これは地方自治体の知恵
そして、先ほどの静岡のＪＡＬの福岡便の搭乗率保証のような話、これは自治体がみずから創造される仕組みであって、それについては自由です。まさに、地方自治、分権ということで自由ですということ。そして、先ほどおっしゃったように、我々も過渡期的にはお手伝いをしますけれども、仮に航空機が飛ばなくなったようなところにおいてどうするのかということについては、自治体が御判断をされるべきだと私は思います。
私もそういう点で非常に関心を持っていたわけですが、静岡県がＪＡＬの福岡便に対して搭乗率七〇％というものを保証する、あるいは、最近、緊急対策としてＪＡＬに八千万円の補助金を出すというふうに伺っているわけですけれども、このようなケースというのはほかにもあるんでしょうか。
これは、離島はただでさえまた七月から対馬—福岡便は運賃が上がるわけですが、便も減らされる。対馬は六五％ぐらいが航空機に頼っていますから、いよいよ島の人にとっては大変なことになる。これはいろいろな、伊豆七島においても同じようなことができているやに聞いています。それについて、ひとつ、監理部長、どう考えられるか、お答えをお願いしたい。
同じ近距離航空でも、伊丹—福岡便、いわゆる大阪—福岡便と比べて、余りにも島民の生活に対して著しく支障がある。そういった場合に、実は航空法第百五条の二、社会的、経済的事情に照らして著しく不適切である、これは不適切と言えるんじゃないのか。そしてまた、旅客または荷主が当該事業を利用することに著しい困難を来す。
既に御承知のように、昨年九月からスカイマークが東京―福岡便で、十二月からはエア・ドゥが東京―札幌便で運航を開始しました。この新規参入の二社は、いわばドル箱と言われる、お客の多い路線で、しかもできるだけ希望する時間帯だけという運航であり、いわゆるクリームスキミングという形での参入であります。また運賃についても、福岡便は半額、札幌便は三割引きという低運賃での参入であります。
このときに、東京便、福岡便に加えて札幌や仙台便も入れるということだったんですが、いまだに札幌便はめどが立っておらないどころか、福岡便は運休になっているというんですね。予定人数もはるかに少ない。なぜそんなふうになっていくのか。 あるいは、本四架橋の三本の橋の問題もそうであります。もう累積で欠損が八千四百十一億円。しかも通行料で過去の建設費を払っていくことはほとんど不可能でしょう。
それで、従来、空のドル箱は、大阪−東京と大阪−福岡便ですよ。これがちょうど新幹線と並行しておるわけだ。したがって、関空があいたけれども、航空便で利用しておったドル箱の東京と福岡は全部今は新幹線にかわった。まあＪＲに協力をするのでそれでいいんだといえばどちらでもいいんでありますが、そういう現状が起こっておると申していいでしょう。
当時は上海−福岡便、上海−北京でしたけれども、今は大連便もやっております。そのときに、私は中国に何度も行って、航空局も何度も参りました。相手を説得したのは、九州は東アジアを目的地とする限り、距離のロス、時間のロスがないということなのです。
今、徳島空港におきましては、国内定期便は東京と大阪便だけでございまして、地元では名古屋便とか福岡便の航路開設を強く望んでおります。航空会社は、採算性を重視してなかなか路線開設に踏み切ろうといたしません。
福岡便といいますと確かにそういうことでございまして、今やはり中部に対する名古屋便というものを地元としては非常に期待を実はいたしておるわけでございますが、お話にもございましたように、やはり採算面を無視してということを大きく希望いたしましてもそれには限界があろうかと思います。
○遠藤（和）分科員 それから、徳島飛行場のことでございますが、今私が申し上げましたように東京便と大阪便だけでございますが、地元としては名古屋便をつくってもらいたいあるいは福岡便が欲しい、あるいは四国の中で大変不便なのは、徳島から松山に参りますのに、私も時々利用するのでございますが、直接行けないものですから大阪の飛行場に行ってそれから大阪から松山に行く。
徳島―東京便は今五便でございますが、これを増便する、あるいは新しく徳島―名古屋便をつくる、あるいは徳島―福岡便をつくる。あるいは、四国の島の中も大変不便でございまして、私もこの間松山に行ったんですが、松山に行く一番早いのは、徳島から大阪に一回行きまして、大阪から松山に行く、これが今一番早いのです。
これは後で私が伝え聞いた話でございますが、あの程度の事故で二時間半も閉鎖されて、しかも大分キャンセルもして、例えば一日一便しかない北海道便だとか福岡便がとめられてしまう。
次に、山形空港についてでありますが、本空港の乗降客数は昨年において約五十万人と前年比二・六％増、また取扱貨物量も年々増加の傾向にあり、県からは東京便の増強ほか大阪便の完全ジェット化、名古屋便及び福岡便の開設など、全国主要都市との航空路線の開設を求める運航拡充の要望がありました。
小松の場合には東京便五便、それから札幌便、福岡便、仙台便が各一便、こうしますと、せいぜい八往復くらいですから、離着陸数ははるかに少ないわけです。したがって離着陸数の要望が大きいわけです。ところが、防衛庁はだめだと言う。 では、この小松の基地を使用する場合に、千歳でやっているような割合を想定した場合に小松では可能なのか不可能なのか、いかがですか。
今の段階では、少なくとも福岡便についてはこれを維持していくということが、大きな意味で福岡のためではないだろうかと考えております。
したがって、東京便、福岡便というものは大変に飛行機離れを起こしてくるのではないかというふうに私は考えるわけです。今八〇％を占めている国内便の乗客が国鉄へかわる、こういう影響は一体どういうふうにお考えになっているのか、伺っておきたいと思います。
まず第一点でございますが、事故前日の三七七便という福岡便の最終便において異常な飛行があったということが、運輸省の事故調査委員会の中間発表で行われております。
政府としてもそのことは十分に御承知のはずで、これまでも、私どもの理解するところでは、何回かの交渉がありまして、羽田、大阪、福岡便については米軍機の航行に支障を来さないという条件で、このブルー１４を事前の許可なしで飛べるようになっていると聞いております。そのことはそれでよろしゅうございますか、こういうふうに理解して。