2019-11-28 第200回国会 参議院 国土交通委員会 第4号
○国務大臣(赤羽一嘉君) かつては、日本の港湾は、私の地元の神戸、横浜、世界に冠たる港湾でありましたが、ここ、ここというか、三十年ぐらいの間に、中国を始めとする東アジア、もう大変な勢いで経済自体が伸びていると。そして、その中で、様々な国際物流の競合関係が大変厳しくなって、相対的な地位が落ちているということはもう御承知のとおりでございます。
○国務大臣(赤羽一嘉君) かつては、日本の港湾は、私の地元の神戸、横浜、世界に冠たる港湾でありましたが、ここ、ここというか、三十年ぐらいの間に、中国を始めとする東アジア、もう大変な勢いで経済自体が伸びていると。そして、その中で、様々な国際物流の競合関係が大変厳しくなって、相対的な地位が落ちているということはもう御承知のとおりでございます。
特にこの税関の職員のところは、少なくとも今まで飛行機で行くのが一回三百人ぐらいのものだったのが、船だと一回三千から五千という数になりますと、とてもじゃないけど対応できるようなあれではありませんので、船の発着が一番多い福岡が、七、八年前まで年間二十数隻が今、去年は三百隻を超えておりますんで、そういった形で、今、船の着く件数はもう神戸、横浜どころじゃない、福岡が一番になっていると思いますけれども、そういった
神戸港の話をずっとされておりましたが、私は本当に、シンガポールや釜山や上海に比べまして、日本の神戸、横浜、大阪、東京、こうしたところが非常に劣後してきている。一九七三年に神戸港は、六十九万TEUで世界第一位、それが今、二〇一二年には五十二位になっている。しかも、八二年のときには四位であった。そして、阪神大震災というのはかなりの打撃であったというふうに思います。
つまり、これは人口が増えている神戸、横浜だからこんな明快な数字が出たんです。横浜だと平成二十年で二十億です、減額が。そのぐらい膨大なお金が実は減りつつある。どんどんそれが激しくしている。それが例えば地方の、旭川市とか、それからまた地方の、鹿児島、宮崎でもいいですけれども、地方に行けば行くほどそういう事態が、ダメージが大きくなるわけでございます。
日本の神戸、横浜がかくも無残に後退している理由というのは、実は第五位の釜山に押されていまして、釜山トランシップというやつなんですね。つまり、例えば東北の仙台港の物流分析、四国の今治、松山なんかの物流分析見ても、今までは内航船で神戸につなぐだとか、東京湾内の港につなぐだとか、そこで基幹航路に乗せるという物流だったんですけれども、内航船のコストが高いと。
したがって、そこから出てくる承認される計画はほぼ同質的なものになり、したがって過剰投資、あるいは二重、三重投資というそういう結果を招いてきて、そして、例えば港湾でいえば、神戸、横浜、東京等を除くとほとんどの港湾が経営上赤字になるというような状況があるにもかかわらず、とにかく大きな港湾が欲しいというようなことをしゃくし定規にやってきた。
もう一つ、神戸、横浜といった、国際競争力をどうしていくのかという問題も御指摘がございましたけれども、これについても、我が国の主要港湾の国際競争力を確保するということは本当に重要なことである、このように認識しておりますし、その上で、ハード、ソフト一体となった対応を官民あわせてやっていかなければいけない。
そういう点では、東京とか大阪、名古屋だけではなくて、その他の札仙広福、神戸、横浜、そして、多分百万都市はこれから幾つか出てまいりますが、そういう都市を対象にした住宅を、市街地を手直ししなければいけないというのは、これはもう当然国民全体が考えていることでございます。
そういった時代を迎えまして、私どもといたしましては、全国の八地域に代表する拠点港湾、中核港湾と言っておりますけれども、そういったものを指定しまして、そういったところにはやはり神戸、横浜のような中枢港湾に準ずるある程度の規模のコンテナターミナルも整備していかなければならないということで現在整備を進めておる、こういう状況でございます。
そういった状況を受けまして、それぞれの地域では、従来の神戸、横浜を経由したのではやはり物流コストが高くなるものですから、それぞれの近間の港を経由して、そういうアジア地域との交易、貿易を活発化させていこうという動きが出てまいりました。
神戸、横浜等、御案内のとおり、新しいターミナルをつくっていく場合、どうしても沖合に空間を求めていかざるを得ない状況になってきております。そういったところは深くて、しかも軟弱地盤ということで、非常に建設条件が厳しい状況になってきております。したがいまして、結果として建設費も従来のターミナルと比べて非常に膨大なものになっている。
例えば神戸、横浜、名古屋、東京、大阪の五大港、コンテナ一個当たりのトン数というのは、私ずっとそれぞれの港湾管理者に全部聞きましたが、平均すると二十フィートのコンテナで十五・四トン、局長がおっしゃったようなことですね。七千二百万トンですから、これはどれだけのコンテナの数になるかというと約四百六十七万です。
つまり、アジアに行くものも欧米から全部神戸、横浜というところに持ってきて、そこから仕分けしてアジアの各地に行ったのでありますが、今は釜山でありますとか高雄とか香港、シンガポールというところに行って仕分けして、日本の港に、消費地に直接持ってくる。完全にハブの機能を停止したといいますか、こういう状況は実は航空機もそうでありまして、今の現状が続くとみんなソウルにまず行く。
また、輸入食品の安全を確保するためには検疫所の検査体制の一層の整備を図ることが重要と考えておりまして、従来より神戸、横浜にセンターを設けて実施をいたしておりますけれども、食品衛生監視員を過去五年間で倍増しておりまして、そうやって検査体制の充実強化を図ってきたところでございます。そういうことで頑張ってきましたということでございます。
もう一つ総論的に、港湾というかコンテナなんというのは、今回震災がありましたけれども、昔は神戸、横浜というのは、やはり港では多分アジアでもトップだろうと思いますけれども、今は残念ながらコンテナの輸送もぐっと下がってしまったというような状況なんですよね。ですから、今言われたハブ空港の問題でも、そう言われますけれども、僕たちから見ますと、本当にそういうのをつくる気があるのかないのか。
ところが、我が神戸、横浜は現在ゼロで、相手が十六になる二〇〇〇年にやっと横浜で二、神戸で五、今五という数字をおっしゃいましたから、こういうことであります。 先ほど来の繰り返しになって恐縮ですが、まことに時間との競争。これでもう日本の海運、もっと申しますと、ひいては日本経済そのものの位置、これに大きな影響を与えると思うわけでございます。
事実、シンガポール、香港の両港におきましては、コンテナの取扱個数においては神戸、横浜両港を凌駕し、世界のトップを争っておりますし、台湾の高雄そして韓国の釜山もこれに続こうという勢いを示しております。 これらの国とともに、アジアの経済的中心であります我が国の港湾は国際的な物流の中でどのような役割を担っていこうとしているのか、この点についてもあわせて大臣の御見解をお願いいたします。
そもそも百二十年余り前になりますか、郵便事業が創業されたとき以来、三府五港、つまり東京、大阪、京都という三府と、それから神戸、横浜などの五港のある大都市を除きまして、特定郵便局、当時はたしか郵便取扱所と言っておったと思いますが、そういうものをもって、地域社会の信望を担い得る人材を局長として任用し、自営局舎によるいわゆる特定局としての営業が一村一局思想に基づいて展開されてきたのでございます。
都市を申し上げますと、実際にやっておりますあれでは、大阪、京都、神戸、横浜、東京、名古屋、仙台、いずれも公営のバス事業者がやっておりまして、一つ山梨交通という民間のものがやっておられる、そういった状況でございまして、一番多いのは大阪が三十三両、東京が二十六両等でございまして、全国でまだ九十一両でございます。
そこにローマ字で名古屋とか神戸、横浜、それから大阪といったようなどこの港から出荷したかということが書いてあります。 ごみの山の中へ行きますと、ごらんのようにさまざまな日本のメーカーの名前、クーラー、パソコン、冷蔵庫、ステレオといった日本商品が所狭しと実は置いてございます。
これは検査所を含めて、この神戸、横浜含めての問題でありますが、そこで検査所が現在でもどうしてもまだ必要だと、縮小はされましたけれども、必要だという必要性はまだ残っておるわけですか。