2021-07-15 第204回国会 参議院 内閣委員会 閉会後第1号
サミットでも、この前の、共同宣言の中にアプリの相互認証等を含む人の往来に関する共通基準が必要と明記されたところでありますが、このワクチン接種記録を多国間で相互承認する仕組みづくり、これが必要であると思いますが、どのように取り組んでいくか、これは外務省でしょうか、お尋ねをします。
サミットでも、この前の、共同宣言の中にアプリの相互認証等を含む人の往来に関する共通基準が必要と明記されたところでありますが、このワクチン接種記録を多国間で相互承認する仕組みづくり、これが必要であると思いますが、どのように取り組んでいくか、これは外務省でしょうか、お尋ねをします。
また、国土交通省では、我が国の航空製品の輸出促進のために、装備品等の安全性を二国間で相互に認め合う枠組みである航空安全に関する相互承認協定の締結に向けまして、引き続き積極的に取り組んでまいりたいと考えております。
また、条約の締約国数が少ない段階では、裁判判決の相互承認などの条約締結のメリットが内航事業者への影響を必ずしも上回るとは言えないと思われましたことから、両条約の締結を見送ってきたところでございます。
加えて、条約の加盟国数が少ない段階では、裁判所判決の相互承認などの条約締結によるメリットが内航事業者への影響を必ずしも上回るとは思えなかったことから、両条約の締結を見送ってきたところでございます。
次の質問ですが、燃料油汚染損害の民事責任条約、これについて、条約締約国の裁判所が下す判決の締約国間の相互承認が規定されるわけですけれども、日本の裁判所が下した判決がほかの締約国においても承認をされるということになりまして、日本の被害者にとっては外国で再度裁判するという負担がなくなりますので、賠償の確保が図られます。
また、条約締結によりまして、条約締約国の裁判所が下す判決の締約国間の相互承認を規定していることから、日本の国内の判決が他の締約国で有効となり、財産の差押えが可能になる、被害者は外国で裁判をすることなく賠償の確保が図られる。被害者救済の観点から、すばらしい改正ではないかというふうに理解いたします。
また、先ほどもお答え申し上げましたとおり、燃料油による汚染損害につきましては、今般締結する条約の規定によりまして、締約国間で判決の相互承認が得られることとされておりますので、漁業者を含む我が国の被害者は、国内で裁判を起こし、勝訴すれば、その結果が他の締約国でも受け入れられることから、漁業者を含む被害者に対し、より円滑かつ速やかな賠償が実施されるものと考えております。
さらに、燃料油による汚染損害につきましては、今般締結する条約の規定により、締約国間での判決の相互承認が得られるということでございまして、我が国の被害者は、国内で裁判を起こし、勝訴すれば、その結果が他の締約国でも受け入れられることから、被害者に対し、より確実に賠償が実施されることになると考えております。
また、二〇〇四年当時では、燃料油汚染損害の民事責任条約の締約国数は五カ国と極めて少なかったということで、裁判所判決の相互承認等の条約締結によるメリット、これが国内事業者等への影響を上回るとは必ずしも考えられなかったということでございまして、このため、申し上げましたような国内独自措置という形をとったわけでございます。
航空安全に関する相互承認協定、いわゆるＢＡＳＡは、設計、製造国の航空当局が行った航空機の検査を運航国の航空当局が活用して、重複した検査を減らすことなどを内容とするものでありまして、双方の事業者や航空当局の負担軽減に寄与することから、ＢＡＳＡの締結により相手国へのＭＲＪの輸出促進が図られるものと考えております。
航空の安全に関する相互承認協定、ＢＡＳＡについて、ＭＲＪが海外で運航を開始するに当たりどのような効果があると考えられるのでしょうか。また、ＢＡＳＡは二国間協定であり、相手国の制度と日本との双方の制度が同等であることが前提でありますけれども、ＢＡＳＡの現状はどのようになっているのでしょうか。さらに、今後ＢＡＳＡの取組はどのようにしていくのでしょうか。
環境分野につきましては各国の大気汚染状況が異なるため、相互承認に向けまして規制値を国際的に統一することについては慎重な議論を必要といたしますが、試験法については調和が可能であることから、まずは排出ガス・燃費試験法の国際統一について我が国が国連での審議を主導いたしまして、その結果、ＷＬＴＰが二〇一四年に成立をしたところでございます。
そこでお伺いをしたいのは、この国際基準、ＷＬＴＰの成立に当たって、主要各国における今後の動き、それと相互承認の国際的な環境は今現在どのように進んでいるのか、どのようになっているのか、まずお聞きをしたいと思います。
この燃費、排出ガスの試験法について、国際基準の策定と相互承認の実現に向けて準備が進められているとも伺っておるわけでありますが、現段階でどのような状況なのか、その議論の経過についてお伺いします。
○国務大臣（岸田文雄君） 我が国は、まず、ＥＵとの間で相互承認協定、反競争的行為に係る協力協定、税関協力相互支援協定あるいは刑事共助協定、原子力平和的利用協力協定、こうした幅広い分野で国際約束を締結しております。一方、英国との間においても情報保護協定、社会保障協定等、国際約束を締結しています。
我が国においては、二〇〇三年から我が国独自のＳＧＥＣという認証制度を運用しておりますが、昨年六月にＰＥＦＣとの相互承認が認められたところでございます。これにより、ＳＧＥＣは国際的な認証制度として位置づけられることとなったというふうに私どもとしては考えております。
これの相互承認がどれぐらい進んでいるかということなんですけれども、これはいわゆる二国間の、日本といろんな国とのＥＰＡのたびごとに相互承認進めてまいりまして、チリとかペルーとかメキシコとの間で相互承認進んでまいりましたが、今次、ＴＰＰの交渉に際しましてアメリカと相互承認が進んだんですね。
○浜田昌良君 二国間また多国間での相互承認とともに、国自身が商標登録をすることによってＧＩマーク自身を守っていくということが重要と思います。 次に、酒類につきましては、冒頭申し上げましたように、日米間で地理的表示、これの相互承認が進んだわけでございますが、じゃ、今後、農産物等の分野、非常に難しいんですね、やっぱり。アメリカ自身は独自の地理的表示制度は持っていません。
また、第八章、貿易の技術的障害、略称ＴＢＴにつきましても、それ自体が幾つかの無視できない問題をはらんでいるわけでありますけれども、例えば、強制規格・任意規格・適合性評価手続作成に他国の者を参加させ、意見提出させ、それを考慮する義務であったりとか、他国の適合性評価の相互承認促進や国際規格への調和の促進だったりとか、食品規格委員会、ＦＡＯ、ＷＨＯによって設立されている食品規格委員会の基準ですら、効果的でない
もう一点、オスロ合意ですが、一九九三年、調印されたものですが、イスラエル政府とＰＬＯが相互承認し、中東和平交渉に進展をもたらすものとして、これもまた当時、我が国の外務大臣談話が発せられ、歓迎をしております。 ただ、中東和平をめぐりましては、二〇一四年四月に交渉が中断して以来、交渉再開の見通しは立っていないというのが現状であります。
具体的には、現在開発中でありますＭＲＪを始めとする航空機につきまして、先ほど御答弁申し上げました型式証明を適切に行うとともに、他国へ航空機を輸出する際に、相手国での安全性審査を簡略化する相互承認協定の推進に取り組んでいるところでございます。
また、その下、ＴＰＰでは、左の四角のように、商用目的の者の一時的な入国の許可、要件や手続についてルールを規定していますが、医師や看護師の資格の相互承認や単純労働者の受入れにつながるような規定はございません。 次のページ、五ページ目をお開きください。 次に、食の安全に関する規定でございます。
医療の安全性の担保措置が不十分なまま外国人医師の診療所診察を解禁することは、医師国家免許制度の相互承認制度への試行措置ともなり、営利医療行為の開始になると医療専門家からも強く批判をされています。 第三に、公設民営学校設立は、国際競争力の強化を担う人材育成を目的に、塾産業等による公立エリート校の設立を可能とするものです。受験競争の低年齢化や激化に拍車を掛けることが危惧されます。
本法律案は、自動車の基準などに関する国際協定の改定に対応した車両単位の相互承認制度を創設するとともに、図柄入りナンバープレートの導入、リコール制度に係る装置メーカーへの対策の強化、自動車検査独立行政法人と独立行政法人交通安全環境研究所の統合等の措置を講じようとするものであります。
本改正案は装置単位から車両単位での新たな相互承認制度を創設し、一層簡略化しようとしています。しかし、自動車の装置、部品などは電子化、性能が高度化し、今や外部チェックが困難なブラックボックス化が進んでいます。それだけに、国として欠陥の見落としを助長しないよう、検査する側の技術、技能を向上させることこそが必要です。 以上、反対の理由を申し述べ、討論といたします。
次に、自動車の国際的な相互承認制度の創設についてお伺いをいたします。 今回の法改正においては、車両単位での国際的な相互承認制度を国際協定の改定に対応するために創設するとのことでありますけれども、そのために、まず共通構造部の型式指定制度を創設するということであります。我が国の自動車産業の国際競争力を図る観点から、その意義と効果について太田国交大臣にお伺いをいたします。
車両単位での国際的な相互承認制度を創設されるということなんですけれども、輸出入時の期間やコストの削減等のメリットは挙げられているところだと思いますが、相互承認制度によって、デメリット、あるいは特に安全面に対しての不安はないのか、お伺いしたいと思います。
次に、国連の車両等の型式認定相互承認協定、いわゆる一九五八年協定での相互承認の対象項目について我が国は順次採用しておりまして、現在百三十四規則中五十五規則について相互承認の対象としておるということでありますが、バスの構造については採用されておらないということであります。
まず、今回の車両単位の相互承認制度の創設により、協定の加盟国への輸出審査手続が大幅に簡素化されます。また、自動車産業の国際競争力強化には、我が国制度、技術の国際標準化、相手国でのデファクトスタンダード獲得も重要であります。このため、国連の会議において日本が自動運転技術の国際基準の検討部会の議長を務めるなど、革新的技術の国際標準獲得の推進に取り組んでおります。
また、車両単位の相互承認制度の創設についてですが、新たな制度の創設は、国連の車両等の型式認定相互承認協定、いわゆる一九五八年協定の改正に対応するものであり、従来は装置単位で相互承認を行っていたものを、約四十の装置について一括して相互承認を行うことが可能となります。輸出の際の審査手続が簡素化される効果があると聞いております。