2019-05-23 第198回国会 参議院 国土交通委員会 第14号
具体的には、日本船主責任相互保険組合や日本漁船保険組合のほか、保険業法で認められている損害保険会社を要件を満たす保険会社として定めているところでございます。 また、このほか外国の保険会社につきましては、保険の付保実績や事故時の支払における問題の有無等について確認の上、保障契約に係る業務を的確に遂行できると認められる保険会社についてのみ証明書を交付しているところでございます。
具体的には、日本船主責任相互保険組合や日本漁船保険組合のほか、保険業法で認められている損害保険会社を要件を満たす保険会社として定めているところでございます。 また、このほか外国の保険会社につきましては、保険の付保実績や事故時の支払における問題の有無等について確認の上、保障契約に係る業務を的確に遂行できると認められる保険会社についてのみ証明書を交付しているところでございます。
主要な保険事業者である日本船主責任相互保険組合、いわゆるＪＰＩクラブにおける年間の保険金支払件数は、近年ではおおむね四千件から五千件で推移しておりますが、そのうち、損害額が責任限度額を超える事案の件数は年間〇・〇二％前後とされています。また、国際ＰＩクラブからＩＭＯに報告をされた五百九十五件の燃料油の流出事故のうち、責任限度額を超える損害が発生する海難事故は七件で、その割合は約一％でございます。
現実には、Ｐ＆Ｉ保険という、船主同士がお金を出す船主責任相互保険組合というものがありまして、結局は、そこに対する保険料がどう上がるのかということが船主にとって自分の直接の持ち出しになる。
○上川国務大臣 御質問の件でございますが、資料が、日本船主責任相互保険組合、いわゆるＪＰＩクラブが発表したものでございますけれども、過去十年間で被害者の損害額が船主責任制限法の責任限度額を超過した海難事故、これは六件ということでございます。うち、現在の為替レートを前提といたしますと、今回の一・五一倍の責任限度額の引き上げによりまして損害全額補償が可能になるのは二件ということでございます。
日本におきましてタンカーの損害賠償責任保険を引き受けております日本船主責任相互保険組合、ここから聴取したところによりますと、過去十年間におきまして、化学製品などを含めた全てのタンカーでは三件、八百万ドル超の事故が発生しております。ただ、原油を運ぶタンカーについて見ますと、賠償額八百万ドルを超える保険事故は起こしたケースはないということでございます。
○吉田（お）副大臣 万が一事故が発生いたしました場合には、日本船主責任相互保険組合が支払うことになっております八百万ドル、今の為替でいきますと約六億五千万円を超えるような損害が生じ、特定保険者交付金を交付することとなった場合には、予備費や補正予算等により対応することとしております。 いずれにせよ、財務当局とも相談しつつ、適切に対応してまいりたいと存じます。
簡単に言えば、被害者が泣きを見た割合は一体どの程度あるのかという御質問だったわけですけれども、それに対する御答弁が、寺田民事局長の御答弁なんですが、「損害額が限度額を上回る割合全体はどうなっておるかと申しますと、日本の船主責任相互保険組合における保険金の支払い件数全体、約八千件から九千件の間でございますけれども、そのうち、損害額が責任限度額を超えている、そのために保険金が限度額に抑えられるというのは
局長は御答弁の中で、「日本の船主責任相互保険組合における保険金の支払い件数全体」とされていまして、日本のＰＩに入っていない外国船の場合はこの件数に含まれていない。
○寺田政府参考人 今御指摘ありました平成十五年の事故につきましては、これは、加害船の船主が船主責任相互保険に加入していて、その保険金の支払いというのが責任限度額に抑えられていた、こういう例であろうかと思いますが、損害額が限度額を上回る割合全体はどうなっておるかと申しますと、日本の船主責任相互保険組合における保険金の支払い件数全体、約八千件から九千件の間でございますけれども、そのうち、損害額が責任限度額
これは世界的な組織に基づくものでございまして、それぞれ各国にこのような船主責任相互保険制度というのがあり、相互保険組合というのがその保険の運用をしているわけでございます。 我が国においても、日本の船主責任相互保険組合、ＪＰＩクラブというのがあり、これの保険を付すというのが一般でございます。
そのほか、損害保険会社が船主相互保険組合の業務代理等を行うことを認めるなど、所要の措置を講ずることとしております。 以上が保険業法等の一部を改正する法律案の提案理由及びその内容であります。 何とぞ、御審議の上、速やかに御賛同くださいますようお願い申し上げます。
日本船主責任相互保険組合のまず組合員数につきましてでございますが、一九五七年度、昭和三十二年度末で二百二名、ピーク時が平成四年度でございまして、平成四年度末で五千七百八十九名、それから直近の平成十五年度末で四千百八十名となっております。 次に、加入船舶数につきましては、昭和三十二年度末で九百七十四隻、ピーク時の平成二年度末で九千六百三十九隻、平成十五年度末で六千百六十二隻となっております。
それで、圧倒的多数は、今委員も御指摘のとおり、保険会社との交渉によって決まるということでございますが、その場合の保険会社、先ほど申しましたようにこれはＰＩ保険と申しております、具体的に日本の場合は日本船主責任相互保険組合が行っております保険でございますが、それの保険金の支払件数というのは全体で八千件から九千件ございます。
本法律改正案が成立し、船舶の所有者等の責任限度額の引上げが行われることとなった場合、日本船主相互保険組合として責任限度額の引上げを反映した保険金額に改める方向で対応していくものと聞いております。仮に、その責任限度額の引上げ分をそのまま反映させて船主責任相互保険の保険金額も引き上げることとした場合、これは一般に保険料の引上げ要素となるものと考えております。
そのほか、損害保険会社が船主相互保険組合の業務代理等を行うことを認めるなど、所要の措置を講ずることとしております。 以上が、保険業法等の一部を改正する法律案の提案理由及びその内容であります。 何とぞ、御審議の上、速やかに御賛同くださいますようお願い申し上げます。
正確な話は申し上げることができないんですけれども、例えば日本船主責任相互保険組合によりますと、この組合が一九八七年に船主に支払った保険金は六十三件で約二億二千万円というような話も、これは現実にそういう保険組合が船主に保険金を支払ったケースでございますが、恒常的にはやっぱり保険料の額に影響をする、それが恒常的なあるいは負担増ということにつながってくるのかなというふうに思うわけでございます。
それからこの損害の補償につきましては、我が国の船主の場合ですと、日本船主責任相互保険組合というものに船主が入っておりまして、そこで船主の損害賠償責任をカバーすることになっております。
漁船積荷保険の引き受けにつきましては、漁船損害等補償制度が漁船保険の保険契約者による相互保険組合である漁船保険組合を基盤として成立しておりますことから、普通保険の申込人があわせて申し込む場合等でなければ組合は引き受けることができないこととしております。 第三に、漁船積荷保険の実施機構についてであります。
漁船積荷保険の引き受けにつきましては、漁船損害等補償制度が漁船保険の保険契約者による相互保険組合である漁船保険組合を基盤として成立しておりますことから、普通保険の申込人があわせて申し込む場合等でなければ組合は引き受けることができないこととしております。 第三に、漁船積荷保険の実施機構についてであります。
○寺田熊雄君 それで実際問題として、この船主の組織しておる相互保険組合、これがいま現にどの程度の実際に保険金額の支払いをしておるのか。また、わが国の船舶がこのＰＩとか、あるいはロイズとか、そういうものから支払いを受ける保険額というのはどの程度のものがあるのか。その金額などおわかりになったら、ちょっと御説明いただきたいと思います。
○説明員（松田篤之君） 昭和二十五年にできたと聞いておりますが、船主相互保険組合法というのがございまして、昭和二十五年、法律第百七十七号という法律に基づきまして設置された組合でございます。
○寺田熊雄君 それから、いま大蔵省の方から御説明のあった船主相互保険組合、これは何年から、どういう法律に基づいてできた組織であるか、ちょっと御説明いただきたいと思います。
しかし仮に、被害額が油濁損害賠償保障法第六条に規定する責任限度額を上回る額となりまして、かつ、油を流出させましたタンカーの船主または同船が加入している日本船主責任相互保険組合——ジャパンＰＩでございますが、が同法に基づく責任制限手続をとることによりまして超過部分について損害賠償が受けられないと、こういうような事態が発生した場合には、被害漁業者といたしましては、当該賠償を受けられなかった被害額につきまして
この点について当時わが党が指摘したのに対し、政府は、「被害者の実損が限度額を上回っており、限度額で抑えられれば社会的に見てきわめて妥当性を欠くものについては被害者の方の迷惑にならないように行政指導する」と答弁したのでありますが、現実はＰＩ、日本船主責任相互保険組合がいち早く定款を改正し、「組合員が制限手続をしない場合も、組合のてん補額はこの制限額又は保険金額のいずれか少ない額とする」とし、加害者が保険金
○松田説明員 いまお話のございましたリベリア船籍の貨物船オーシャン・ソバリーン号並びに衝突いたしました第十盲日栄丸、いずれも日本のいわゆるＰＩ、日本船主責任相互保険組合の加入船舶でございませんので、私どもの方でどういう事情があってどういうことになったか調べてみましたが、一切わかっておりません。新聞の報道、眺めさせていただきましたが、わかっておりません。
それから、これは日本船主責任相互保険組合が、ＰＩがどういうものか、こういう宣伝までしていて、それじゃ、加盟するには具体的にどういう手続をとるのですかということぐらい国会へ出せないことはないと思いますので、これはあなたも出すと言っていますから、これ以上はいいです。 イギリスの方も同じ宣伝をしていると思うのですよ。
もう一つの団体が船主責任相互保険組合と申しまして、これは船主が負います責任のうち船舶保険で持たない部分、船主の運航等に基づく責任で生じますもの、大きく分けて三つございますが、一つは、船主が船を持っておることによります船の事故、たとえば岸壁に船をぶつけて岸壁を壊すとかあるいは相手の船にぶつけるといったもののうち、相手の損害のうち人的なもの、こういったものが一つ。
したがいまして、日本船主責任相互保険組合の保険料率等を参考にしながら保険料率を設定したわけでございます。しかし、試験実施の結果によりますと、先ほど申しましたように事故が非常に少なかった、危険率が非常に低かった、こういうことから、先ほど申し上げましたような剰余金が生じたわけでございます。