2001-03-02 第151回国会 衆議院 予算委員会第七分科会 第2号
また、もう一つ大きな問題は、高蔵寺から岡崎に抜けます愛知環状鉄道に、先生のかつての古巣でございますＪＲの中央線から直接乗り入れを行うことによりまして、名古屋駅等から会場最寄り駅まで直行列車を運行できるようにするというふうに思っております。
また、もう一つ大きな問題は、高蔵寺から岡崎に抜けます愛知環状鉄道に、先生のかつての古巣でございますＪＲの中央線から直接乗り入れを行うことによりまして、名古屋駅等から会場最寄り駅まで直行列車を運行できるようにするというふうに思っております。
また、青函トンネル及びこれと接続する在来線の諸工事の完了に伴い本州からの直行列車十五往復の運転計画の検討を含めて六十三年三月時刻改正を行うこととしております。しかし、一方において原則廃止が見込まれております鉄道連絡船の地元における保存要請については、会社としては維持困難であること、連絡船の廃止に伴い職員の約半数を北海道会社、四分の一を国鉄清算事業団へそれぞれ配置転換予定との説明がございました。
○説明員（杉浦喬也君） お客さんの流れなりあるいは御要望というものもこれからも十分によく踏まえまして、本州との間の直行列車、これはもう当然にあろうかと思いますが、なお具体的に今後の課題として詰めてまいりたいと思います。
したがってそういった点について、大赤字の貨物会社が分離経営となったんですけれども、鉄道線路内には一本しか線路はないわけですから、直行列車を頻繁に運行することができないと思うわけです。したがって、経費とかダイヤとか、こういうものを明確にしていきませんとやれないし、またこの経営を、民間会社ですから自由にやれるというようにしないとできないと思うんです。
その作業が今かなり進んでおりまして、その中でどういう駅がその直行列車の中に組み込まれるかというのを決定いたしてまいりたい、そういうように考えております。
これに加えまして、この間御承知の国鉄の貨物駅の集約整理ということで、五十九年二月から四百六十駅体制、従来五十七年度から八百四十八でございましたが、四百六十駅体制に移行しまして、拠点間直行列車への変更というようなことが行われましたものですから、物流体系としましては、さらにこれに対応した物流体系の移行が必要になってくるわけでございます。
特に今後の流通の問題につきましては、また今回の法律改正上の必要性の一つのもとにもなっておりますが、お話にございましたいわゆる貨物輸送の合理化、貨物駅の集約、整理でございまして、これは五十九年二月から従来の八百四十八駅が四百六十駅体制になる、いわゆる拠点間直行列車への変更ということが行われておるわけでございます。
たとえば西日本からのミカンであるとか、あるいは青森、長野のリンゴ、あるいは北海道のバレイショ・タマネギ、あるいは米も季節的でございますが、そういったものについてどうするかということで、これも具体的に個別にお話をしているところでございまして、ある場合にはコンテナ化は当然でございますが、広域集貨体制あるいは臨時にコンテナあるいは車扱いの直行列車を設定するというようなことも、話し合いで進んでおります。
問題はその残り、その他の約四百万トンでございますが、これがヤードを経由する集結論送によっておるわけでございまして、このヤード系の集結論送が低サービス、非効率であるということで、かつ、国鉄の貨物の赤字の原因となっておるということで、これは相当量まとまりのある区間だけについてやろうということで、直行列車を設定いたしておるわけでございます。
そこへの輸送方について、国道渋滞等もございますけれども、何らかの手段で、たとえばコンテナ化をしていただきましてぜひ輸送していただきたいというようなお願いを申し上げたり、あるいは拠点間直行列車の、原案では入っていなかった停車駅を追加いたすということで問題の解決ができるというようなケースもございます。
車扱いの高速直行列車は二本、これも同様でございます。あと専用貨物列車が一本、これも同様でございます。問題の一般車扱いは五本ございますけれども、それが大体一本になるということでございます。（三浦（久）委員「一本残るの」と呼ぶ）はい。ただ、それは荷物列車とコンテナ列車ということでございます。 実は北海道と本州の間は、コンテナ輸送が非常に定着をいたしておりまして、半分はコンテナ輸送でございます。
それでは、現在どのぐらいの列車本数が運行されているのか、それで、今度のダイヤ改正によってどの程度拠点間の直行列車が走るのか、それをちょっとお尋ねいたしたいと思います。
○青木薪次君 いま橋元常務が言ったように、集配体制について集配列車を運転する、それから直行列車との連絡を行う、荷主に不便をかけないということを言っているわけでありますけれども、どの程度の集配列車ダイヤを予定しているのか。たまには旅客列車に連結するのじゃないかなんという話もあるのでありますが、その点、いかがですか。
○藤井説明員 国鉄で、貨物輸送の近代化のために、その前提としまして、貨物駅の集約と同時に拠点駅の整備を進めておりますが、それは直行列車の体系をつくりまして、スピードアップとか、あるいは到着時刻の明確化をして荷主さんの要望にこたえたいということでございます。
ただいま国鉄総裁も申しましたように、従来は公共負担といたしまして国鉄が負担してまいりましたけれども、一昨年、昨年と、これは物価閣僚協議会の了承をいただきまして、二年にわたりまして五〇％ずついわゆる公共割引は廃止したということでございますが、私たち運輸省あるいは国鉄といたしましては、極力流通施設あるいは専用の貨車あるいはコンテナというものあるいは直行列車の設定あるいは発駅、着駅におきますターミナル、こういったものにつきましての
がこれまでどおりの輸送量を確保し、あるいはそれ以上の増収をはかるということが非常にむずかしい問題であることは、御指摘のとおりであろうというふうに理解いたしますが、しかしながら、一方国鉄におきましても、現在のような競争力の低下傾向をそのままでいいというふうには毛頭考えておらないところでございまして、フレートライナーでございますとか、あるいはまた地域間急行でございますとか、そういったものを中心といたします拠点間の直行列車
まず、内容をざっと読んでいただけばいいわけでございますけれども、事例が書いてありますので申し上げますが、上のほうからいきますと、直行方式といたしまして、先ほど申し上げましたように石炭、石油、石灰石等専用直行列車をどんどんやっております。これは現在では全体の二十数％、三〇％未満でございますが、こういう形で進めておるという状況でございます。
現在、関東内陸の石油輸送の大部分は国鉄が担当いたしておりまして、専用直行列車とオイルターミナル方式の推進によりましてこれを輸送いたしておりますが、もうこの地区の線路容量が限界に達しております。したがいまして非常に大きなウエート、輸送量の三割を占めますところの石油というものをパイプラインへ移すということが、どうしても必要であるということになってまいりました。
次は、列車ダイヤの編成でございまして、これはもう私どものほうといたしましては、過般あれだけ大きな改正をいたしまして、多少見落としがあったということはまことに申しわけのない点でございまして、多少何と申しまするか通勤列車の問題もからみまして、急直行列車、優等列車を犠牲にするということを相当平気でやってしまったということは事実でございまして、この点もう一ぺん詳しく実はダイヤを見直しまして、やはり中距離の急行列車等
湘南方面、ことに平塚、辻堂、藤沢、あの辺の通勤輸送を緩和するために、朝二時間という時間は一切急直行列車は入れない、朝のラッシュ時間帯は全部通勤列車だ、こういう思い切ったダイヤを組みまして、そして大体五分間隔に湘南電車並びに横須賀線電車が東京駅へ入っております。七時半から九時半まででございます。
それから通勤輸送でございますが、通勤輸送は、前回も申し上げましたとおり、主として重点をその当時は東海道線と中央線に注いだわけでございまして、御承知のとおり、東海道線は新幹線ができましたために約二十本の急直行列車を現在線から消したわけでございます。したがいまして、その穴埋めといたしまして、現在朝七時半から九時半まで東京駅には急直行列車は着いておりません。全部通勤列車になっております。